MKP2008-T31-PolishMaritimeDiary.pl

Tydzień 31

2008-07-28 Poniedziałek

Rzeczpospolita: Przypłyną miliony euro

Michał Stankiewicz 28-07-2008, ostatnia aktualizacja 28-07-2008 01:09

Ponad 150 tysięcy osób odwiedzi Polskę, pływając po Bałtyku wielkimi wycieczkowcami. „Rz” obliczyła, że w tym roku w naszych trzech największych portach zostawią oni przynajmniej 7 mln euro . Najwięcej zawinięć zgarnie Trójmiasto. Przy czym Gdańsk i Gdynia to najwięksi konkurenci, gdyż zawinięcie statku do Gdyni automatycznie eliminuje Gdańsk i odwrotnie.

- Do 23 lipca Gdynię odwiedziły już 52 statki wycieczkowe z 73 903 pasażerami na pokładzie. Wg zgłoszonych awizacji powinny jeszcze nas odwiedzić 34 jednostki, z czego ostatnia wpłynie 25 września - mówi Janusz Czarski, rzecznik prasowy Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

W Gdańsku pojawi połowę mniej, bo 40 statków.

- Wycieczkowce odwiedzające Gdańsk najczęściej kierują się potem do Sankt Petersburga, portów skandynawskich lub – jak ostatnio – do Szczecina. Bliskość Gdyni i Gdańska wyklucza raczej sens cumowania i tu i w Gdyni. Bywa jednak, że przychodzi do nas jednocześnie kilka jednostek. Wówczas i Gdańsk i Gdynia przyjmują po dwa, trzy statki naraz - wyjaśnia Janusz Kasprowicz, rzecznik portu w Gdańsku.

Szczecin jako jedyny z wielkiej trójki ma do morza 65 km. Stąd rynek pełnomorskich cruiserów rozwija się wolniej. W tym roku przypłynie tylko 5 wielkich statków. Miasto ma jednak ogromne perspektywy, bo postanowiło z wady uczynić swój atut - ma dalej do morza, ale za to blisko do Berlina.

- Zachętą dla wizyt statków ma być pobliski Berlin. Konkurentem Szczecina jest port w Rostocku, mieście podobnej wielkości, też położonym w głębi lądu. Z tym, że Rostock tylko w ubiegłym roku miał aż 117 zawinięć wielkich statków, z czego 92 brytyjskich, a których pasażerowie byli wiezieni autokarami do Berlina. To oznacza, że Szczecin może z sukcesem je przejąć. Powód jest oczywisty. Z Rostocku do Berlina jest 250 km, a ze Szczecina tylko 140. To oznacza, że starsi ludzie, którzy stanowią większość turystów muszą przebyć autobusami łącznie 500 km. A cumując w Szczecinie tylko 280 km. Poza tym dojazd stąd jest lepszy - mówi Grzegorz Włoch z Polsteam Shipping Agency, szczecińskiej firmy należącej do PŻM, a która zajmuje się m.in. logistyką rejsów.

Port w Szczecinie powoli realizuje program "Szczecin for Berlin". W ubiegłym roku miasto odwiedziły 3 jednostki. W tym ma być pięć. Ale to nie koniec związków z Berlinem. Miasto generuje też przychody dzięki mniejszym wycieczkowcom śródlądowym. Obydwa miasta są połączone żeglownym szlakiem wodnym na których są już regularne połączenia. Tylko w tym sezonie w szczecińskim porcie zaplanowano 80 wizyt mniejszych jednostek.

Miliony do wzięcia

Stawka jest duża. Dla miast portowych wizyty wielkich statków pasażerskich to nie tylko splendor, ale przede wszystkim wielkie pieniądze. Tym bardziej, że cruisery to błyskawicznie rozwijający się rynek.

- Liderem rejsów jest Ameryka, ale najszybciej rozwija się Europa - ocenia Włoch.

W ubiegłym roku z oferty wycieczkowców na całym świecie skorzystało 13 mln osób. W Europie największy rynek to Morze Śródziemne, ale także intensywnie rozwija się Bałtyk. Najpopularniejsze są oczywiście Kopenhaga, Petersburg, Sztokholm. Wycieczka cruiserem trwa najczęściej od tygodnia do kilkunastu dni. Trasa jest tak zaplanowana, by statek płynął w nocy, a w dzień zatrzymywał się w kolejnym porcie. Statki mają długość powyżej 100 metrów, a największe giganty przekraczają nawet 300 metrów. Dzięki temu na każdej jednostce płynie przynajmniej 1000 osób - pasażerów i załogi. Obecna światowa tendencja powoduje, że powstają coraz większe jednostki, tym samym zwiększa się liczba pasażerów.

- Najwięcej pasażerów przypływa w tym roku podczas wizyt wycieczkowca Crown Princess - za każdym razem ponad 3000 pasażerów, należy pamiętać też o załodze, której część również schodzi na ląd, a często liczy ona ponad tysiąc osób - mówi Janusz Czarski z portu Gdynia.

Podczas postoju w porcie prawie wszyscy spędzają cały dzień na lądzie. Wg szacunków władz portu w Gdyni dzięki każdemu turyście w regionie zostaje od 100 do 125 euro. To jednak łącznie z kosztem postoju statku, wykupionych wcześniej wycieczek itd. Tymczasem zdaniem Grzegorza Włocha z Polsteam lepiej policzyć ile zostawia sam turysta.

- Mamy dane, które w oparciu o analizy i sondaże wśród pasażerów i załóg wykonał port w Rostocku. Wyszło około 45 euro na osobę - mówi Grzegorz Włoch.

Jak łatwo biorąc pod uwagę niższą ze stawek powstają ogromne sumy. W Gdyni w tym roku ma pojawić się 100 tysięcy pasażerów, w Gdańsku połowa tego. Choć porty ze sobą konkurują, to trudno precyzyjnie ustalić gdzie dokładnie zostawią pieniądze ich pasażerowie. Przyjmując więc 150 tysięcy osób oznacza to, że do trójmiasta wpłynie blisko 7 mln euro. W Szczecinie te kwoty są na razie znacznie skromniejsze, gdyż miasto odwiedzi do 10 tysięcy pasażerów, z czego tylko 2 tysiące przypłynie morskimi cruiserami. Reszta to pasażerowie małych statków kursujących w Berlina. Jak łatwo obliczyć może dać to 450 tys. euro wpływów. Przed Szczecinem stoi jednak największe wyzwanie, czyli przejęcia rejsów z Rostocku. Liderem wśród polskich portów przyjmujących cruisery jest Gdynia. Największe ambicje ma Szczecin, który chce przejąć statki turystyczne wpływające obecnie do Rostoku.

Ruch morskich cruiserów w polskich portach

2004

Gdańsk - 28

Gdynia - 82

Szczecin - 1

2005

Gdańsk - 32

Gdynia - 94

Szczecin - 3

2006

Gdańsk - 29

Gdynia - 89 Szczecin - 1

2007

Gdańsk - 54

Gdynia - 85

Szczecin - 3

2008

Gdańsk - 40

Gdynia - 86

Szczecin - 5

Kurier Szczeciński: Protest w świnoujskim porcie - chcą godnie zarabiać 008-07-27 23:39:42

Na bramie Portu Handlowego Świnoujście portowcy wywiesili flagę informującą o akcji protestacyjnej. „Chcemy godnie zarabiać, aby godnie żyć” – to ich hasło. Związkowcy czekają teraz na ruch zarządu. Domagają się wzrostu wynagrodzenia dla pracowników portu o 600 złotych. - W styczniu wystosowaliśmy do zarządu dwa postulaty związane ze wzrostem wynagrodzenia dla pracowników portu – mówi Alfred Leszek, wiceprzewodniczący komitetu protestacyjnego ze związku zawodowego „Solidarność”. Bartosz TURLEJSKI

Portal Morski: Wärtsilä – rosnący zyski, spadające zamówienia Opublikowano: 28 lipca, 2008

Wärtsilä zanotował wyższe od spodziewanych przychody w drugim kwartale br, notując jednocześnie spadek zamówień na swój główny produkt – silniki okrętowe. W najbliższej przyszłości fiński producent silników spodziewa się spadku zamówień na nowe statki do poziomu z lat 2003 – 04. W dalszym ciągu dominującą pozycję będą miały stocznie chińskie i koreańskie.

Portal Morski: Edda Flora dostarczona Opublikowano: 28 lipca, 2008

Norweska stocznia grupy Karmsund Maritime Services przekazała norweskiemu armatorowi Ostensjø Rederi specjalistyczną jednostkę offshore Edda Flora. Zbudowana według projektu ST 254 CD renomowanego biura Skipsteknisk jednostka jest przeznaczona do wsparcia prac podwodnych, dokonywania inspekcji instalacji podwodnych, oraz drobnych prac konserwacyjnych. Edda Flora pojawiła się w Polsce już w październiku 2007 roku, kiedy to jej kadłub, holowany z Wyborga, gdzie powstał, musiał być awaryjnie zawinąć do Świnoujścia.

Głos Szczeiński: Gryfia remontuje Akademika Fiodorowa 28 lipca 2008 - 6:00

W Szczecińskiej Stoczni Remontowej Gryfia przechodzi remont rosyjski statek naukowo-badawczy Akademik Fiodorow.

Akademik Fiodorow nazywany jest perłą w koronie rosyjskiej badawczej floty polarnej. Dziennikarze Głosu mieli okazję podziwiać go w Szczecinie. Niestety, laboratoria badawcze, które są na jego pokładzie, były dla nas niedostępne.

To jedna z nielicznych tego typu jednostek na świecie.

Dzięki różnym urządzeniom i laboratoriom statek pełni funkcje naukowo-badawcze, a specjalna konstrukcja kadłuba i wysoka klasa lodowa pozwalają na wykorzystanie statku do żeglugi w rejonach polarnych. Często przewozi wyposażenie, zaopatrzenie i naukowców do stacji w Antarktyce i Arktyce. Zaopatrywał m.in. Polską Stację Antarktyczną im. H. Arctowskiego na biegunie południowym. Okręt został zbudowany w Finlandii w 1987 roku, uczestniczył w licznych ekspedycjach polarnych, ale głośno zrobiło się o nim rok temu. Brał udział w słynnej rosyjskiej wyprawie polarnej Arktyka 2007. Wówczas na pokładzie statku znajdowały się równie słynne dwa batyskafy: Mir 1 i Mir 2. To jedne z pięciu takich głębinowych pojazdów na świecie, mogących zejść na głębokość 6000 metrów. Drugiego sierpnia dwa Miry wraz z naukowcami dotarły na dno Oceanu Arktycznego i na głębokości 4261 m posadowiły tytanową kapsułę z flagą Rosji i przesłaniem dla potomnych. Pobrały też wodę i próbki z dna. Była to pierwsza w historii taka operacja na biegunie północnym. Chodziło nie tylko o badania, ale i udowodnienie światu, że terytorium okołobiegunowe należy się Rosji i jest częścią jej strefy ekonomicznej. O prawo do tych rejonów ubiegają się też inne państwa. Na podbiegunowych terenach znajdują się bogate złoża ropy naftowej i gazu. A globalne ocieplenie i postęp technologiczny mają ułatwić ich eksploatację. Statkiem Akademik Fiodorow od 20 lat dowodzi kpt. Walery Aleksandrowicz Wiktorow. - Bardzo lubię polarne krainy, widoki są wspaniałe, rejsy trudne, ale niepowtarzalne - mówi. - Każda ekspedycja jest inna. Nie zniósłbym pływania od portu do portu jak wodny tramwaj. Okręt badawczy Akademik Fiodorow należy do Instytutu Arktyczno-Antarktycznego w St. Petersburgu. Ma napęd elektryczny, 141 m długości, kilkanaście laboratoriów, zabiera 75 członków załogi i prawie 200 naukowców. Na pokładzie ma hangar i lądowisko dla śmigłowców. Statek po remoncie (stocznia wygrała międzynarodowy przetarg) ponownie wyruszy na Biegun Północny. Z Archangielska przewiezie na ogromną, dryfującą krę 17 polarników i elementy stacji arktycznej, która na niej zostanie zbudowana. Krystyna Pohl

Gazeta Wyborcza: Wypłynęła ekspedycja po ORP "Orzeł"

Bartosz Gondek 2008-07-27, ostatnia aktualizacja 2008-07-28 09:07

Czy zostanie w końcu wyjaśniona tajemnica zatonięcia okrętu ORP "Orzeł"? Wczoraj wypłynęła z Gdyni grupa poszukiwaczy i płetwonurków, którzy przez 17 dni będą szukać na Morzu Północnym wraku legendarnego okrętu podwodnego. Polska łódź podwodna zatonęła w niewyjaśnionych okolicznościach w 1940 roku

Kilkunastoosobowa ekipa badawcza płynie na Morze Północne na katamaranie badawczym IMOR. To jedna z najnowocześniejszych jednostek tego typu na świecie. Na pokładzie statku, należącego do Instytutu Morskiego, znajduje się nowoczesny sonar EdgeTech 4200 oraz sonda wielowiązkowa SeaBat 810. Jeżeli urządzenia pomiarowe znajdą wrak okrętu, na dno opuszczony zostanie robot podwodny SeaEye DT 500. Potem, gdy pozwolą na to warunki pogodowe, do wody wejdą nurkowie. Sześciu członków ekipy to doświadczeni płetwonurkowie. Wśród nich znajduje się prawdziwy mistrz - Andrzej Siadek, który jako nurek zawodowy zszedł na głębokość 320 m.

Cel: odnaleźć wrak ORP Orzeł

- Głębokość Morza Północnego w rejonie, w którym będziemy poszukiwać "Orła", to około 60 m, dostępna dla średniozaawansowanego płetwonurka, nie mówiąc już o zawodowcach - mówi Krzysztof Piwnicki, prezes Morskiej Organizacji Poszukiwawczej, która jest organizatorem wyprawy. Organizacja zrzesza eksploratorów, nurków, historyków i ludzi morza z Gdyni oraz Warszawy.

Uczestnicy ekspedycji Orzeł Balexmetal będą badać niewielki fragment Morza Północnego o rozmiarach 20 x 20 mil morskich.

- Przez trzy lata przewertowaliśmy tysiące stron dokumentów w brytyjskich, niemieckich, norweskich i polskich archiwach. Były wśród nich takie, których nie oglądał dotąd żaden badacz. Podczas kwerendy odrzucaliśmy kolejne hipotezy. I jesteśmy przekonani, że "Orzeł" zatonął na niemieckim polu minowym, postawionym na Morzu Północnym na trzy-cztery dni przed wyjściem jednostki na ostatni patrol. Alianci, nie wiedząc o istnieniu min, kazali polskiej jednostce wracać dokładnie przez jego środek - mówi Piwnicki. - Dysponując świetnym sprzętem i dokładnymi namiarami pola, dajemy sobie nawet 80 proc. szans na odnalezienie wraku jednostki.

ORP "Orzeł" był dumą przedwojennej marynarki wojennej. Budowany w latach 1936 - 1939 oceaniczny okręt podwodny był, obok bliźniaczego "Sępa", najnowocześniejszym okrętem podwodnym II RP. Szybki i świetnie uzbrojony miał, według tak zwanej "wschodniej doktryny obronnej", stanowić zagrożenie dla sowieckich krążowników i pancerników stacjonujących w Leningradzie. We wrześniu 1939 r. patrolował polskie wybrzeże. Internowany w Tallinie, uciekł z tamtejszego portu w dramatycznych okolicznościach. Przebił się przez Cieśniny Duńskie, zatapiając po drodze niemiecki transportowiec z wojskiem i dotarł do Wielkiej Brytanii. 23 maja 1940 r. o godzinie 11 wieczorem "Orzeł" wyszedł na swój ostatni patrol, na Morze Północne. Skierowano go w rejon na zachód od wylotu Skagerraku - gdzieś pomiędzy wschodnim wybrzeżem Szkocji a południowym wybrzeżem Norwegii. O dalszych losach jednostki niewiele do dziś wiadomo. Za najbardziej prawdopodobną datę zatonięcia przyjmuje się 25 maja 1940 r. Naukowcy zajmujący się problematyką II wojny światowej spekulowali dotąd, że "Orła" mógł zatopić niemiecki samolot, okręt mógł wejść na minę, lub stać się ofiarą omyłkowego ataku brytyjskiego patrolowca.

Po II wojnie światowej "Orzeł" stał się jedną z legend polskiego czynu zbrojnego. Historia okrętu i jego wojenne dokonania stały się kanwą wielu książek oraz filmu pt. "Orzeł" z 1959 r. w reżyserii Konrada Buczkowskiego. Ekspedycja potrwa 17 dni. Poszukiwania zostały zaplanowane tak, aby pokryć 100 proc. typowanego obszaru. To oznacza praktycznie brak możliwości przeoczenia wraku. Jeżeli członkowie MAP mają rację i resztki "Orła" znajdują się w wytypowanym obszarze, ich odkrycie byłoby sensacją na światową skalę. Ponieważ niemieckie pole minowe pozostało nierozpoznane przez aliantów przez ponad rok, polscy badacze liczą się też ze znalezieniem w wyznaczonym sobie obszarze innych, nieznanych dotąd wraków. Jakie rezultaty przyniesie kosztująca ponad 500 tys. zł ekspedycja, przekonamy się 13 sierpnia.

ORP "Orzeł"

Oddany do służby 2 lutego 1939 r. Długość całkowita 84 m. Załoga 60 osób. Uzbrojenie: działo 105 mm, działo przeciwlotnicze 40 mm, 1 nkm 13,2 mm, 12 wyrzutni torpedowych 550 mm z reduktorami do torped 533 mm. Prędkość maksymalna na wodzie 20 węzłów, pod wodą 9 węzłów.

Gazeta Wyborcza: Finał regat katamaranów w Szczecinie

ms 2008-07-27, ostatnia aktualizacja 2008-07-28 08:41

Osiem załóg wzięło udział w finale wyścigów Enea Sailing Baltic Cup 2008, który w weekend odbył się w Szczecinie. Zwyciężyli Holendrzy, drugie i trzecie miejsce zajęli Polacy. Impreza rozpoczęła się w środę w Świnoujściu. Zawodnicy ścigali się wzdłuż polskiego wybrzeża, na trasie długości ok. 200 mil morskich. Przed finałem w Szczecinie 16 załóg przepłynęło trzy jednodniowe etapy: Świnoujście - Mielno, Mielno - Ustka, Ustka - Łeba.

- O unikatowości tych regat decyduje fakt, że nigdzie indziej na świecie na pełnym morzu nie odbywają się wyścigi złożone z kilku etapów - mówi Jarosław Kaczorowski, dyrektor sportowy imprezy. - Były kiedyś na Florydzie, ale teraz ten wyścig to jedyna szansa dla zawodników, by zmierzyć się z tak trudnymi warunkami.

W sobotę o godz. 13 na Wałach Chrobrego zaczął się czwarty etap, do którego z powodu silnego wiatru dotrwało tylko 8 załóg (6 z Polski, 1 z Niemiec i 1 z Holandii). Jego trasę wyznaczono na Odrze od Bulwaru Piastowskiego do Nabrzeża Arsenał. Trzeba było pokonać ją dwa razy. Tak samo wyglądał ostatni, niedzielny etap zawodów. Drużyny, które w Szczecinie zajęły 3 pierwsze miejsca, zwyciężyły też w klasyfikacji generalnej zawodów. Wygrali obecni mistrzowie świata, Holendrzy Coen de Koning i Jeroen van Leeuwen (w nagrodę dostali 8 tys. euro). Drugie miejsce na podium zajęli Polacy Jacek Noetzel i Marcin Strzyżewski, trzecie - Adam Skomski i Jakub Kopyłowicz.

- Jesteśmy pod wrażeniem organizacji wyścigów, wszystko było perfekcyjne. Niezwykłym przeżyciem dla załogi jest możliwość ścigania się w tak długim wyścigu - mówi Jeroen van Leeuwen ze zwycięskiego katamaranu. - Jeżeli będzie taka możliwość, chętnie weźmiemy udział w przyszłorocznych regatach.

- Piękna impreza, szkoda, że tak krótko trwała - ocenia pani Marta, którą spotykaliśmy na Wałach Chrobrego. - Szczecin powinien organizować jak najwięcej takich wydarzeń związanych z portem i wodą.

W ramach regat w Szczecinie odbył się też wyścig dla sponsorów imprezy (jednym z nich jest miasto), który wygrała prezydent Elżbieta Masojć.

Gazeta Wyborcza: Nafciarze znikają w Delcie Nigru

Wojciech Jagielski 2008-07-28, ostatnia aktualizacja 2008-07-27 18:46

Pół tuzina cudzoziemców wziętych w ostatnich dniach za zakładników przetrzymują piraci z Delty Nigru. Według niektórych informacji wśród jeńców był Polak, kucharz ze szwedzkiego statku "Herkules". Piraci i bojownicy z miejscowych plemiennych milicji, którzy od kilku lat porywają w Delcie Nigru dla okupu zagranicznych nafciarzy i marynarzy, w ostatnich kilku dniach przeprowadzili nową serię ataków. Dwa tygodnie temu porwali dwóch niemieckich inżynierów, a w czwartek w nocy wdarli się na pokład szwedzkiego statku "Herkules" pracującego dla francuskiego koncernu naftowego Total.

Następnego dnia uprowadzili 11 marynarzy, z których sześciu uwolnili, a pozostałą piątkę wywieźli rzeką w nieznanym kierunku. Według rosyjskiego pisma "Biuletyn morski" wśród uprowadzonych są Rosjanie, Ukraińcy i Polak.

Jeszcze w piątek kilkunastu napastników w motorowych łodziach uprowadziło dwóch inżynierów z Nigerii i Filipin w Port Hartcourt, stolicy Delty i metropolii zagranicznych nafciarzy. W sobotę piraci napadli na kolejny statek, tankowiec do przewozu gazu ziemnego, uprowadzając ośmiu marynarzy, których zaraz uwolnili. W polskim konsulacie w Lagos, powiedziano "Gazecie", że polski kucharz istotnie został porwany, ale "wszystko jest już z nim w porządku". Jeśli informacja o uprowadzeniu kucharza jest prawdziwa, stałby się on kolejnym Polakiem porwanym w Delcie Nigru. Zatrudnia się tam wielu Polaków, których kuszą wysokie zarobki - pracują na platformach, w zakładach petrochemicznych, ale najczęściej na statkach wykonujących usługi dla koncernów naftowych. Z powodu spadku wartości dolara, ale przede wszystkim coraz częstszych ataków partyzantów i piratów od kilku lat Delta Nigru nie jest już eldoradem dla zagranicznych nafciarzy. W ciągu ostatnich dwóch lat uprowadzono tu prawie 250 obcokrajowców. Dwa lata temu piraci porwali pierwszego Polaka, inżyniera Tomasza Andrałojcia razem z dwoma Brytyjczykami, Amerykaninem, Irlandczykiem i Niemcem. Według Reutersa za uwolnienie władze zapłaciły po 150-160 tys. dolarów za każdego. Rok temu w Delcie porwanych zostało kolejnych dwóch Polaków, pracowników włoskiego koncernu ENI. Za ich wolność porywacze też dostali ponoć okup. Porwania cudzoziemskich nafciarzy dla okupu i podkradanie z rurociągów ropy wydobywanej z Delty Nigru od dawna stanowią główne źródła dochodów pirackich szajek powiązanych zazwyczaj z miejscowymi politykami. Piraci nie robią krzywdy jeńcom, ale o tym jak szybko odzyskują wolność, rozstrzyga gotowość pracodawców zakładników do zapłacenia okupu. Jest tajemnicą poliszynela, że żaden albo niewielu zakładników odzyskało wolność za darmo. Poza zwyczajnymi grabieżczymi gangami ataków na cudzoziemców i rurociągi dokonują także miejscowi partyzanci narzekający, że Delta ograbiana jest ze swoich skarbów przez wywodzące z północy elity polityczne kraju. Zamiast bogacić się na petrodolarach Delta należy do najbiedniejszych i najbardziej zacofanych i zdewastowanych regionów Nigerii.

Wojny naftowe

Pod koniec lat 60. pretensje o wyzysk i zyski z ropy wywołały secesję roponośnej prowincji Biafra i wojnę domową, w której zginęło prawie 2 mln ludzi. W dawnej Biafrze, podzielonej na wiele nowych stanów, wciąż dochodziło do nowych buntów. W latach 90. buntował się lud Ogoni, którego przywódca pisarz Ken Saro-wiwa mimo oburzenia całego świata został powieszony przez rządzących wówczas w Nigerii generałów. W ostatnich latach na czele rebelii stoi kilkunastomilionowy lud Ijaw, najliczniejszy ze wszystkich zamieszkujących Deltę. Reprezentuje go najbardziej znana z partyzanckich organizacji - Ruch na Rzecz Wyzwolenia Delty Nigru. Powstańcy domagają się, by więcej - jeśli nie wszystkie zyski z petrodolarowego biznesu rząd federalny przeznaczał na rozwój tamtejszych stanów. Trwająca od 2-3 lat w Delcie Nigru wojna domowa sprawia, że Nigeria wydobywa coraz mniej ropy i zarabia na niej coraz mniej, rosną za to za to ceny ropy na świecie. Od stycznia 2006 r. z powodu ataków na rurociągi i kradzieży ropy Nigeria zmniejszyła wydobycie z 2,5 mln baryłek do 2 mln. Na liście największych na świecie producentów spadła z 8 na 11 miejsce, a w kwietniu straciła na rzecz Angoli tytuł największego producenta w Afryce.

Pokój Delcie

Zaniepokojone nigeryjskie władze, naciskane przez Zachód przerażony galopującymi cenami ropy, uznały, że zaprowadzenie pokoju w Delcie Nigru musi być najważniejszym celem. Udobruchać mieszkańców Delty miał już wybór ich rodaka Goodlucka Jonathana na wiceprezydenta kraju. Prezydent Umaru Yar'Adua postanowił też podjąć rozmowy z przywódcami Delty i komendantami miejscowych partyzantek. Na swoje nieszczęście na pośrednika w rozmowach wybrał Ibrahima Gambariego, który w latach 90., jako ambasador Nigerii w ONZ, przekonywał o słuszności wyroku śmierci na Saro-wiwie. Niedawno prezydent obiecał Zachodowi, że w 2010 r. Nigeria będzie wydobywać dwa razy tyle ropy co dziś. Wdzięczny brytyjski premier zaproponował, że przyśle do Nigerii żołnierzy, by ci przeszkolili nigeryjskie wojsko do walki z partyzantami i piratami. Partyzanci uznali to za obcą inwazję i wypowiedzenie wojny. O wysłaniu wojsk nad Zatokę Gwinejską myślą też Amerykanie, którzy wciąż szukają miejsca na wielką bazę w Afryce, gdzie rozlokowałoby się nowe, afrykańskie dowództwo armii USA i wojska, których zadaniem byłoby m.in. zapewnienie bezpieczeństwa dostaw ropy do Ameryki (w 2025 r. afrykańska ropa ma uwolnić USA od uzależnienia od bliskowschodniej). Ostatnią z gaf, jakie popełnił nigeryjski rząd, zabiegając o pokój w Delcie, była ubiegłotygodniowa deklaracja prezesa państwowego koncernu naftowego w parlamencie. Przyznał on się, że przez ostatnie dwa miesiące zapłacił 6 mln dol. haraczu piratom i partyzantom, by nie atakowali instalacji i zagranicznych nafciarzy. Prezes Abubakar Yar'Adua (nie spokrewniony z prezydentem) chwalił się, że stargował wysokość haraczu, bo piraci domagali się 100 mln. Oburzeni partyzanci z Ruchu Wyzwolenia Delty Nigru odpowiedzieli, że nie wzięli od rządu żadnych pieniędzy. Grożą,. że do końca sierpnia powysadzają i podziurawią wszystkie najważniejsze rurociągi w Delcie.

Dziennik Bałtycki: NaszeMiasto.pl > Kuter uderzył w jacht

Do niewielkiego zderzenia doszło w poniedziałek w usteckim porcie. Podczas cumowania kuter UST-133 otarł się o burtę cumującego w kanale węglowym jachtu. Na szczęście wypadek okazał się niegroźny i właściciele jednostek dogadali się między sobą. (armator kutra kupi farbę na zamalowanie zarysowań jachtu). ?Niestety przy tego rodzaju incydentach pojawia się odwieczne pytanie związane z potrzebą budowy w Ustce przystani jachtowej. Zarówno samorządowcy jak i sami żeglarze są za takim rozwiązaniem. Od lat jednak cała sprawa kończy się na wspólnej dyskusji. Hubert Bierndgarski - POLSKA Dziennik Bałtycki

Kurier Szczeciński: We wtorek spotkanie związkowców z premierem ws. stoczni 2008-07-28 17:39:47

Związki zawodowe polskich stoczni chcą, aby premier Donald Tusk osobiście zaangażował się w prywatyzację zakładów w Gdyni i Szczecinie. We wtorek przewodniczący związków mają się spotkać w tej sprawie z szefem rządu. Rzecznik stoczniowej „Solidarności” Marek Lewandowski poinformował w poniedziałkowym komunikacie, że „związkowcy z branży stoczniowej chcą przekazać premierowi swoje wątpliwości co do skuteczności ministerstwa skarbu w negocjacjach z inwestorami”. - Związkowcy chcą usłyszeć publiczne zobowiązanie premiera, że osobiście będzie pilnował procesu prywatyzacji (stoczni Gdynia i Szczecin - PAP) - dodał Lewandowski. Przypomniał, że „Solidarność” branży stoczniowej zrzeszona w Sekcji Krajowej Przemysłu Okrętowego NSZZ „S” domaga się spotkania z premierem od 12 maja br. Wówczas niepowodzeniem zakończyły się negocjacje z firmą Amber, która miała wyłączność na zakup Stoczni Gdynia i Szczecin. Szef Polskiej Sekcji Przemysłu Okrętowego „Solidarności” Dariusz Adamski powiedział, że związkowcy oczekują od premiera odpowiedzi na pytanie, w jakiej formie zamierza monitorować prywatyzację polskich stoczni. - Mamy też szereg wątpliwości, czy ten proces przebiega prawidłowo - dodał. - Chcemy również, aby premier wyznaczył osobę do kontaktów z nami. Przez pełnomocnika moglibyśmy zgłaszać premierowi wszelkie wątpliwości, do których dotrzemy - powiedział Adamski. Komisja Europejska dała Polsce czas do 12 września na przygotowanie nowych planów restrukturyzacji stoczni Gdynia i Szczecin. Minister skarbu Aleksander Grad ma nadzieję, że do 30 września uda się sprywatyzować dwa zakłady. (PAP)

Dziennik Bałtycki: Ustka. Kuter uderzył w jacht

Do niewielkiego zderzenia doszło w poniedziałek w usteckim porcie. Podczas cumowania kuter UST-133 otarł się o burtę cumującego w kanale węglowym jachtu. Na szczęście wypadek okazał się niegroźny i właściciele jednostek dogadali się między sobą. (armator kutra kupi farbę na zamalowanie zarysowań jachtu). ?Niestety przy tego rodzaju incydentach pojawia się odwieczne pytanie związane z potrzebą budowy w Ustce przystani jachtowej. Zarówno samorządowcy jak i sami żeglarze są za takim rozwiązaniem. Od lat jednak cała sprawa kończy się na wspólnej dyskusji. Hubert Bierndgarski - POLSKA Dziennik Bałtycki

trojmiasto.pl: Gdynia w roli głównej

28 lipca 2008

"Miasto z morza" zrealizowane zostanie na podstawie pierwszego tomu powieści Stanisławy Fleszarowej-Muskat "Tak trzymać". W filmie przedstawiona zostanie historia rodzącego się miasta.Powstanie film o Gdyni. "Miasto z morza" zrealizuje Andrzej Kotkowski (reż. m.in. "Obywatela Piszczyka"). Zdjęcia ruszają 19 sierpnia. Premiera kinowa - we wrześniu przyszłego roku."Miasto z morza" zrealizowane zostanie na podstawie pierwszego tomu powieści Stanisławy Fleszarowej-Muskat "Tak trzymać". W filmie przedstawiona zostanie historia rodzącego się miasta - od wiosny 1923 roku do uzyskania przez Gdynię praw miejskich, czyli 10 lutego 1926 roku. Będzie to także opowieść o ludziach, ich życiu, przyjaźni i miłości. - Zdecydowaliśmy się na realizację "Miasta z morza", ponieważ pragniemy przedstawić widzom ważną część naszej historii - budowę portu morskiego w Gdyni - mówi Magdalena Kosmus, producent wykonawczy. - Na tle tych wydarzeń zaprezentujemy losy czwórki głównych bohaterów, które przeplatać się będą zarówno z losami mieszkańców, jak i z historią autentycznych osób związanych z Kaszubami. Chcemy, aby premiera filmu miała miejsce na przyszłorocznym Festiwalu Polskich Filmów Fabularnych w Gdyni. "Miasto z morza" powstawać będzie głównie na... Helu. Półwysep symulować będzie "dziewicze" tereny gdyńskiego portu. Obraz kręcony będzie również w Gdyni, Gdańsku, Sopocie, Wejherowie, Łebie oraz w skansenie w Klukach. W rolach głównych zobaczymy m.in. Jakuba Strzeleckiego, Julię Pietrusze, Małgorzatę Foremniak, Olgierda Łukaszewicza i Pawła Domagałę. Film wyprodukuje Profilm. - "Miasto z morza" będzie bardzo ważnym filmem w polskiej kinematografii - zapewnia Maciej Grzywaczewski, wiceprezes zarządu ATM Grupa, właściciel Profilmu. - Reżyser planował nakręcenie tej produkcji już od dwudziestu lat, jednakże na przeszkodzie w jego realizacji stanęły władze Polski Ludowej, a potem brak wystarczających funduszy. Współproducentem jest Telewizja Polska SA, a wsparcia finansowego udziela Polski Instytut Sztuki Filmowej. Oprócz filmu kinowego powstanie również jego serialowa wersja, która składać się będzie z trzech 45-minutowych odcinków.- Były dziesiątki filmów, w których grało nasze miasto - przyznaje Joanna Grajter, rzecznik prasowy prezydenta Gdyni. - Nie było jednak takiej produkcji, w której byłaby główną bohaterką. Fajnie, że powstanie film, który pokaże historię Gdyni.

O czym będzie film?

Główny bohater Krzysztof Grabień przyjeżdża ze wsi pod Przeworskiem, aby – razem ze swoim przyjacielem Wołodią Jazowieckim – uczestniczyć w budowie gdyńskiego portu. Na miejscu poznaje Kaszubkę, Łuckę Konkę. Młodzi zakochują się w sobie. Zakochani spotykają na swojej drodze Panią Helenę, wdowę po oficerze Legionów, która po przyjeździe z Warszawy próbuje prowadzić nad morzem restaurację i rozpocząć swoje życie na nowo.

MW: ORP „Orzeł” pożegnał ekspedycję „Orzeł” Gdynia 2008-07-28 10:11

Okręt podwodny ORP „Orzeł” pożegnał w niedzielę (27 lipca) w Gdyni ekspedycję, która na Morzu Północnym będzie poszukiwać wraku jego słynnego imiennika. Była to pierwsza w historii wizyta największego polskiego okrętu podwodnego na skwerze Kościuszki. Na pokładzie udostępnionej o zwiedzania jednostki gościło blisko tysiąc mieszkańców Trójmiasta i turystów. ORP „Orzeł” zawinął do basenu Prezydenckiego gdyńskiego portu by podkreślić jak wielkie znaczenie ma dla Marynarki Wojennej znalezienie wraku pierwszego okrętu, który nosił to imię. Od samego rana jednostka była otwarta dla zwiedzających. Okręt opuścił skwer Kościuszki tuż po wyjściu statku badawczego IMOR, z którego będą prowadzone poszukiwania.ORP Orzeł to największy polski okręt podwodny. Jest to trzecia jednostka polskiej Marynarki Wojennej nosząca to imię. Stacjonuje w Gdyni i jest częścią dywizjonu Okrętów Podwodnych wchodzącego w skład 3 Flotylli Okrętów. Służbę w Marynarce Wojennej rozpoczął 29 kwietnia 1986 roku. W ostatnich latach okręt brał m.in. udział w międzynarodowych manewrach Strong Resolve, Joint Maritime Course, Baltic Porpoise i Baltops. ORP „Orzeł” ma blisko 73 metry długości. Jego nawodna wyporność to 2460 ton, a pod wodą wypiera 3180 ton. „Orzeł” ma zasięg 6 tysięcy mil morskich, a jego załogą stanowi 60 osób. Jednostka ma 6 dziobowych wyrzutni torpedowych i możliwość stawiania min przez wyrzutnie torpedowe.

Istnieje wiele wersji co do daty i okoliczności zaginięcia okrętu. Za ostateczną uznano 8 czerwca 1940 roku, kiedy to jednostka miała powrócić do bazy w Rosyth. ORP „Orzeł" działania bojowe rozpoczął 29 grudnia 1939 roku. Wówczas operacje morskie toczyły się głównie na Morzu Północnym, na wodach wokół wysp brytyjskich oraz na wschodniej części Atlantyku. Zadaniem okrętów podwodnych było zwalczanie korsarskich okrętów niemieckich, kontrabandy oraz osłona konwojów. ORP „Orzeł" otrzymał zadanie obrony konwoju, składającego się z 4 statków zmierzających do Bergen. Konwój osłaniany był dodatkowo przez niszczyciele brytyjskie i bez przeszkód dotarł do miejsca przeznaczenia. Po przystosowaniu wyrzutni torpedowych do kalibru 533 mm, skierowano okręt na samodzielne patrole, wyznaczając mu odległe sektory u południowych wybrzeży Norwegii, w Skagerraku i Kategacie oraz w rejonie Helgolandu. Patrole trwały przeciętnie 16 dni, a postój w porcie wynosił około tygodnia. Ogółem ORP „Orzeł" odbył 7 patroli, przebywając łącznie około 120 dni w morzu. Jednym z najbardziej spektakularnych wydarzeń podczas patroli „Orła" było zatopienie niemieckiego statku „Rio de Janeiro" 8 kwietnia 1940 roku na wysokości Lillesand u południowych wybrzeży Norwegii. Zatopienie „Rio de Janeiro" było dużym sukcesem i tym cenniejszym, że ujawnione zostały plany hitlerowskiej inwazji na Norwegię. Jednak Admiralicja Brytyjska nie wyciągnęła z przekazanych informacji odpowiednich wniosków, co ułatwiło Niemcom operację desantową na Norwegię, która rozpoczęła się już nazajutrz. Niedługo po tym wydarzeniu ORP „Orzeł" wykonał atak torpedowy na inną jednostkę niemiecką. Po powrocie z patrolu dowódca okrętu zameldował, że 10 kwietnia nad ranem atakował jednostkę rozpoznaną jako pomocniczy patrolowiec. Istnieją rozbieżności, co do właściwej oceny celu ataku - jedne głoszą, że był to niemiecki trałowiec, inne że zbiornikowiec. Jednak żadna z tych jednostek nie figuruje na liście sukcesów alianckich okrętów podwodnych w kampanii norweskiej. Brak zatem potwierdzenia, że „Orzeł" poza „Rio de Janeiro" zatopił jeszcze inną jednostkę. Operując w wyznaczonym sektorze 11 kwietnia „Orzeł" znalazł się na kursie wrogiego konwoju. Jednak zanim zdążył wejść na pozycję ataku torpedowego został wykryty przez samolot i zaatakowany bombami. Wkrótce pojawiły się okręty niemieckie, które ustaliły pozycję „Orła" i rozpoczęły polowanie atakując bombami g łębinowymi. ORP „Orzeł" był atakowany przez 4 dni. W tym czasie okręty i samoloty niemieckie zrzuciły ponad 100 bomb głębinowych oraz lotniczych. „Orzeł" jednak nie odniósł większych szkód i do zakończenia patrolu nie opuścił wyznaczonego sektora. 18 kwietnia powrócił do bazy w Rosyth. Siódmy, jak się okazało ostatni, patrol „Orła" rozpoczął się 23 maja. Rejonem działania miał być obszar na zachód od Skagerraku. Z bazy dwukrotnie, 1 i 2 czerwca, przekazywano droga radiową sygnał nakazujący zajęcie innego sektora. Brak odpowiedzi uznano za przestrzeganie przez okręt ciszy radiowej w czasie patrolu. Jednak dalszy brak odpowiedzi na rozkaz powrotu do bazy i nie podanie aktualnej pozycji, uznano go za zaginiony. Brak świadków i niezbitych dowodów, umożliwił ustalenie przyczyny, czas oraz miejsce zatonięcia okrętu. Istnieją na ten temat liczne wersje. Jedna z nich, z 1962 roku zakłada, że „Orzeł" mógł zatonąć 25 maja na minach stawianych przez okręty brytyjskie. O obecności jednego z pól minowych nie zdążono powiadomić „Orła", którego kurs bojowy przebiegał właśnie przez strefę zaminowaną.

2008- 07-29 Wtorek

Gazeta Wyborcza: Portowcy chcą więcej zarabiać

Mariusz Rabenda 2008-07-28, ostatnia aktualizacja 2008-07-28 20:40

Akcję strajkową ogłosili pracownicy Portu Handlowego w Świnoujściu. Domagają się podwyżek w wysokości 600 zł. Pracy jednak na razie nie przerywają. Spór zbiorowy w PHŚ trwa od 7 maja. Zarząd firmy twierdzi, że nie stać go na podniesienie wynagrodzeń. 30 maja strony spisały protokół rozbieżności. Przez dwa miesiące nic się nie działo, aż tu nagle związki postanowiły rozpocząć akcję protestacyjną. - Mieliśmy nadzieję, że zarząd podejmie z nami rozmowy, ale woli z tamtej strony nie ma - mówi Alfred Leszek, wiceprzewodniczący komitetu protestacyjnego i szef portowej Solidarności. - Dlatego rozpoczęliśmy protest. Mimo to port pracuje bez przerwy. - I nic się nie zmieni do czasu przybycia negocjatora - zapewnia Leszek. Ma nim być Longin Komołowski. Prezes PHŚ Marek Kowalewski obiecuje, że podwyżki będą. - Jakie? Nie wiadomo. Nie wiemy, na ile będzie nas stać - wyjaśnia. - Pierwszą połowę roku zamknęliśmy stratą. Teraz sytuacja się poprawiła. Przeładowujemy więcej importowanego węgla i rudy żelaza. W oparciu o nowe zlecenia musimy sporządzić aktualny plan finansowy i wtedy będziemy wiedzieć, na ile nas stać. Mimo słabych wyników, w kwietniu załoga dostała po 140 zł podwyżki. Związkowcy określają ją rewaloryzacją za inflację. - Ceny szaleją od lat, a nasze pensje stoją. Wypłata portowca wystarcza tylko na podstawowe potrzeby - narzeka Leszek. Prezes Kowalewski mówi, że już wypłacenie kwietniowych podwyżek było nie lada wyczynem: - Musieliśmy negocjować kredyt z bankiem, rozłożenie dzierżawy z Zarządem Morskich Portów Szczecin - Świnoujście - wylicza. Jak więcej wypracujemy, to dam kolejne podwyżki. W PHŚ pracuje 380 osób. Z danych za pięć miesięcy wynika, że średnia płaca (brutto) wynosi 2,5 tys. zł. Portowcy dorabiają po kilkaset złotych miesięcznie biorąc nadgodziny. PHŚ jest spółką pracowniczą (55 proc. udziałów), pozostałe 45 proc. pod koniec ub. roku ZMPSŚ sprzedał. Kupiły je solidarnie po 22 proc: Odratrans Wrocław i PTK Holding Zabrze, jeden proc. kupiła spółka Port-Serwis Świnoujście.

Dziennik : Rząd wspiera Orlen na Litwie . Terminal w Kłajpedzie trafi w polskie ręce?

wtorek 29 lipca 2008 03:59

PKN Orlen może liczyć na poparcie polskich władz w staraniach o zgodę na zakup morskiego terminalu naftowego w litewskiej Kłajpedzie - zapewnił podczas wczorajszej konferencji prasowej wicepremier i minister gospodarki Waldemar Pawlak. Odniósł się tym samym do sobotniej publikacji "WSJ Polska", w której informowaliśmy, że w przypadku odrzucenia przez litewski rząd starań Orlenu polski koncern może częściowo zrezygnować z rozbudowy rafinerii w Możejkach. Według wcześniejszych zapowiedzi wartość inwestycji szacowana jest na 1,3 mld dol. Jednak ich rozpoczęcie koncern uzależnia od powodzenia negocjacji ze stroną litewską. Dlaczego Orlenowi tak bardzo zależy na Kłajpedzie? Obecnie, po zamknięciu rurociągu Przyjaźń, Możejki zaopatrywane są statkami do terminalu Butynga, co znacząco podnosi koszty produkcji. Ponadto według polskiego koncernu przejęcie terminalu w Kłajpedzie, który w 70 proc. kontrolowany jest przez litewski skarb państwa, spotęgowałoby korzyści z planowanej przez Orlen budowy rurociągu naftowego do portu oraz zwiększyłoby bezpieczeństwo dostaw. Ale już na początku roku Marek Mroczkowski, szef Możejek, uzależniał budowę rurociągu od zakupu udziałów w kontrolującej terminal firmie Klajpedos Nafta. Poparcie dla starań Orlenu wyrażał już poseł PO Andrzej Czerwiński, wiceprzewodniczący sejmowej komisji gospodarki. Ale Orlen liczy też na wsparcie innych polskich polityków w negocjacjach dotyczących Kłajpedy, ponieważ zgodę na zakup terminalu musi wyrazić nie tylko litewski rząd, ale także kończący kadencję parlament tego kraju. "Staramy się o taką zgodę pozyskać i nad tym obecnie pracujemy" - mówił w wywiadzie dla "WSJ Polska" Wojciech Heydel, prezes PKN Orlen. "To trudny proces, a okoliczności nie są sprzyjające, ponieważ na Litwie zbliża się czas wyborów parlamentarnych" - mówił Heydel.

Gazeta Wyborcza: Platforma przed wiatrakiem w Świnoujściu

mpr 2008-07-29, ostatnia aktualizacja 2008-07-29 19:14

Pojawienie się tej konstrukcji nie oznacza, że przed wejściem do świnoujskiego portu wykryto złoża ropy naftowej. Platforma to zapowiedź budowy gazoportu. Turystom bardzo się spodobała, wiele osób uwiecznia ją na fotografiach, równie często jak słynny wiatrak. Z plaży w centrum wydaje się, że platforma stoi tuż za falochronem. Gdy pójdziemy na koniec falochronu, platforma jest ciągle daleko. Po co tam ją ustawiono?

- Wykonywane są próbne odwierty w związku z planowaną budową nowego falochronu dla terminalu gazu płynnego - wyjaśnia Ewa Wieczorek, rzecznik Urzędu Morskiego. - Odwierty mają nawet 30 m w głąb od lustra wody. Pobierane są próbki geologiczne.

Platforma na pewno będzie stałym elementem krajobrazu świnoujskiej redy do końca wakacji.

Rzeczpospolita: Badacze z Gdyni szukają wraku polskiego „Orła”

Krzysztof Kowalski 29-07-2008, ostatnia aktualizacja 29-07-2008 00:36

Na pokładzie statku „Imor” wyruszyła na Morze Północne wyprawa badawcza. Jej celem jest odnalezienie polskiego okrętu ORP „Orzeł, który po brawurowej ucieczce z Tallina podjął walkę z Niemcami. Zatonął w czerwcu 1940 roku. Ekspedycja będzie trwała 17 dni. Zorganizowała ją Morska Agencja Poszukiwawcza (powstała w Gdyni w 2005 roku). Wsparcia udzieliły jej Muzeum Marynarki Wojennej oraz gdański Instytut Morski. Wyprawa finansowana jest w całości przez firmę Balexmetal. Do Morza Północnego wrzucony zostanie symboliczny wieniec w hołdzie bohaterskiej załodze – wraz z okrętem na dnie spoczęło 63 marynarzy. "Okręt pozostanie na dnie, a badacze nie będą ani otwierać, ani penetrować wraku". Poszukiwania na morzu trwać będą dziesięć dni. Historycy z Morskiej Agencji Poszukiwawczej przez dwa lata badali archiwa polskie, brytyjskie, alianckie i niemieckie, znane już wcześniej i udostępnione dopiero niedawno. Na tej podstawie ustalili najbardziej prawdopodobne miejsce, w którym spoczywa wrak ORP „Orzeł”. Doszli do wniosku, że leży on około 1400 kilometrów od wybrzeży Norwegii. Obszar poszukiwań to prostokąt o bokach 25 na 20 kilometrów. Obejmuje on obszar całej niemieckiej zagrody minowej (teraz morze jest już całkowicie oczyszczone), w którą – jak ustalili eksperci MAP – wszedł polski okręt. Ekspedycja dysponuje statkiem badawczym „Imor” należącym do gdańskiego Instytutu Morskiego i bardzo nowoczesnym sprzętem. Obszar wytypowany do przeszukiwania został podzielony na pasy trałowe, każdy o szerokości 500 m. Najpierw dno będzie badane sonarem EdgeTech 4200, a potem sondą wielowiązkową SeaBat 8101. Obydwa te urządzenia przeczeszą cały wyznaczony obszar. Kierujący ekspedycją Krzysztof Piwnicki nie wyklucza, że polska ekspedycja odkryje kilka wraków różnych bander. Za każdym razem, gdy urządzenia poszukiwawcze natrafią na obiekt, który może się okazać wrakiem, na dno opuszczany będzie robot SeaEye DT 500, wyposażony w kamerę i przekazujący obraz na powierzchnię. Poszukiwania są tak zaplanowane, że nie ma możliwości przeoczenia wraku – jeśli tylko znajduje się on rzeczywiście w wybranym do badań rejonie. Jeżeli będzie duże prawdopodobieństwo, że sonar i sonda zlokalizowały polski okręt, na dno zejdą płetwonurkowie, aby sporządzić dokumentację i wydobyć umieszczoną na kiosku okrętu tablicę pamiątkową (nie wiadomo, czy jest przyspawana czy przykręcona). Informuje ona o tym, że budowę tej jednostki w całości sfinansowały składki społeczeństwa – Fundusz Obrony Morskiej. Tablica przekazana zostanie Muzeum Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni. Ponieważ ORP „Orzeł” stał się grobem całej załogi, okręt pozostanie na dnie. Członkowie ekspedycji nie będą otwierać i penetrować wraku. – Wierzymy, że odnalezienie ORP „Orzeł” będzie symbolicznym powrotem do domu dla 63 polskich marynarzy Pragniemy przywrócić pamięć o nich – powiedział Wojciech Godlewski, rzecznik ekspedycji.

Na tropie tajemnicy

ORP „Orzeł” to polski okręt legenda. Przed II wojną był najnowocześniejszą jednostką (wraz z bliźniaczym „Sępem”) w polskiej Marynarce Wojennej. We wrześniu 1939 roku został podstępnie internowany w estońskim Tallinie i rozbrojony. Pod ostrzałem wymknął się z portu. Bez map, płynąc nocą, a za dnia leżąc na dnie, prowadzony na pamięć, z uszkodzoną radiostacją, zdołał przedostać się praktycznie przez cały Bałtyk, cieśniny Sund i Skagerrak, dotrzeć do Anglii. Za tę brawurową ucieczkę (w trakcie całej akcji nie zginął ani jeden człowiek) kapitan Jan Grudziński został odznaczony polskim Krzyżem Virtuti Militari oraz brytyjskim Distinguished Service Order. ORP „Orzeł” został włączony do floty alianckiej i odbywał regularnie rejsy bojowe. 11 czerwca 1940 roku oficjalnie uznano okręt za zaginiony. Okoliczności i miejsce zatonięcia do dziś pozostają tajemnicą. Strona Ekspedycji Orzeł Balexmetal: www.orzel.balex.eu

MW: Rejs ORP „Heweliusz” na „COWES WEEK”

W poniedziałek, 28. sierpnia, ORP „Heweliusz” wyruszył w swój kolejny, zagraniczny rejs. Na zaproszenie władz miasta Cowes oraz Stowarzyszenia Przyjaciół ORP „Błyskawica” w Wielkiej Brytanii, okręt weźmie udział w obchodach dorocznego święta żeglarzy – w najstarszej i największej na świecie imprezie żeglarskiej „Skania Cowes Week 2008”. Do Gdyni okręt powróci w połowie sierpnia. Rokrocznie obchody „Cowes Week” odbywają się w porcie Cowes na wyspie Wight i stanowią ukoronowanie organizowanych tam międzynarodowych regat żeglarskich, które rozgrywane będą już po raz 182. Zapraszane do uczestnictwa statki i okręty wojenne różnych bander dodają imprezie splendoru oraz podkreślają bogate tradycje wojenne i morskie miasta Cowes. Historia miasta Cowes wiąże się z historią polskiej Marynarki Wojennej podczas II wojny światowej. Dla mieszkańców tego miasta najbardziej pamiętną datą w wojennej historii jest noc z 4 na 5 maja 1942 r., kiedy to ponad sto bombowców zaatakowało miasto. Przebywający w tamtejszej stoczni John Samuel White ORP „Błyskawica”, w której sześć lat wcześniej został zbudowany, stanął w obronie miasta. Załoga zastosowała skuteczną zaporę ognia z armat przeciwlotniczych oraz postawiła zasłony dymne na nabrzeżu. Część członków załogi wsparła mieszkańców w gaszeniu pożarów, a lekarz okrętowy z grupą sanitariuszy udzielał pomocy medycznej poszkodowanej ludności cywilnej.

2008- 07-30 Środa

Gazeta Wyborcza: Ostateczna oferta dla gdyńskiej stoczni

Konrad Niklewicz 2008-07-31, ostatnia aktualizacja 2008-07-30 17:51

Dziś ukraiński ISD kończy negocjacje z Ministerstwem Skarbu w sprawie prywatyzacji Stoczni Gdynia. - Warunki, jakie kładziemy na stole, są ostateczne - twierdzą przedstawiciele spółki. Efekt rozmów z Ukraińcami może okazać się "być albo nie być" dla stoczni w Gdyni. Podobnie jak w przypadku Szczecina rząd ma czas do 12 września, żeby znaleźć dla niej inwestora i jednocześnie wynegocjować z nim taki plan restrukturyzacji, który byłby do zaakceptowania przez Komisję Europejską. Jeśli inwestora i planu nie będzie, Komisja wyda nakaz zwroty pomocy publicznej, jaką stocznie dostały po 1 maja 2004 r. To pewne bankructwo, bo jak niedawno pisaliśmy, Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów wyliczył nominalną wartość pomocy publicznej dla stoczni aż na 8,7 mld zł. Choć zainteresowanie Gdynią deklarują inni inwestorzy, ukraiński ISD (właściciel stoczni w Gdańsku oraz huty w Częstochowie) jest uważany za najpoważniejszego kandydata. - W czwartek kończymy negocjacje, a w piątek przedstawiamy ostateczną wersję planu restrukturyzacji dla stoczni w Gdyni i Gdańsku. Dalej już nie pójdziemy. Po 31 lipca nie będzie negocjacji z Ministerstwem Skarbu w sprawie Gdyni - mówi "Gazecie" Konstanty Litwinow, prezes polskiej filii ISD.

Obecna oferta ISD jest lepsza od tego, co firma proponowała przed kilkoma tygodniami. Poprzednią wersję planu restrukturyzacji Bruksela odrzuciła, nie chcąc się zgodzić m.in. na zbyt mały wkład własny Ukraińców, oraz na zbyt dużą, dodatkową pomoc publiczną dla stoczni. Więc ukraiński koncern polepszył warunki. - Nasz wkład wyniesie co najmniej 320 mln euro, ale może sięgnąć nawet 640 mln euro. Wszystko zależy od tego, który scenariusz wydarzeń się spełni. Czy przykładowo wygramy proces o odszkodowanie z jednym z armatorów - tłumaczy Litwinow. ISD nie będzie się też domagał, żeby skarb państwa spłacił wszystkie stare zobowiązania, zwłaszcza publiczno-prawne ciągnące się za Gdynią.

Większy wkład własny oznacza, że inwestycja w Gdyni i Gdańsku długo by się Ukraińcom zwracała. - Za mniej więcej dziewięć-dziesięć lat. To byłby najdłuższy okres zwrotu w historii naszej firmy - przyznaje Litwinow.

Ukraińcy nie ukrywają, że ich oferta ma też kolce. Jeśli przejmą Gdynię i zaczną realizować inwestycje powiązane ze stocznią w Gdańsku, nie wykluczają zwolnień. - W umowie socjalnej, jaką zaproponujemy pracownikom, nie będzie gwarancji zatrudnienia - lakonicznie mówi Litwinow.

Związkowcy zdają się jednak stać po jego stronie. W przesłanym w środę liście otwartym do premiera Donalda Tuska główne organizacje związkowe z Gdyni zarzuciły Ministerstwu Skarbu, że źle prowadzi rozmowy z ukraińską firmą.

MW: Oświadczenie Gdynia 2008-07-30 09:24

W artykule „Polska ma trzy sprawne okręty wojenne”, który ukazał się na stronie internetowej tygodnika „Wprost”, zostały podane nieprawdziwe informacje. Nieprawdą jest, jak sugeruje autor artykułu, że „Tylko 3 spośród 40 okrętów wojennych polskiej marynarki wojennej są w pełni sprawne …”. Marynarka Wojenna dysponuje ponad 40 okrętami bojowymi. Okręty są sprawne technicznie i wykonują swoje zadania. Tylko kilka z nich jest wyłączonych z eksploatacji ze względu na planowane remonty, przeglądy lub modernizację, po których powrócą do dalszej służby.

Okręty Marynarki Wojennej aktywnie biorą udział w ćwiczeniach krajowych i międzynarodowych, a także wchodzą w skład Sił Odpowiedzi NATO. Tylko 2008 roku jednostki pływające oraz lotnictwo MW brały udział w kluczowych ćwiczeniach, w tym między innymi:

* 2 okręty w ćwiczeniu ratowniczym „Bold Monarch” na wodach Morza Północnego;

* 4 okręty bojowe w ćwiczeniu między narodowym „Baltops 2008”

* 10 okrętów bojowych i zabezpieczenia w ćwiczeniu taktycznym 8. Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu;

* 8 okrętów bojowych i zabezpieczenia w ćwiczeniu ratowniczym „Smer/Medex 08”

* 10 okrętów bojowych i zabezpieczenia w ćwiczeniu taktycznym 3. Flotylli Okrętów w Gdyni

* 5 okrętów bojowych w ćwiczeniu sił trałowych 8. Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu;

* 1 okręt bojowy w międzynarodowej operacji rozminowania „MCOPLIT 08” ;

Obecnie fregata rakietowa ORP „Gen. K. Pułaski” tworzy Polski Kontyngent Wojskowy. W lipcu weszła w skład Sił Odpowiedzi NATO i prowadzi, wraz z pozostałymi okrętami, operację antyterrorystyczną „Active Endeavour” na Morzu Śródziemnym. W tym samym czasie w rejsach zagranicznych jest okręt hydrograficzny ORP „Heweliusz’ oraz okręt szkolny ORP „Wodnik”.

Faktem jest, że poziom eksploatacji polskich okrętów jest bardzo intensywny, co wiąże się z sukcesywnym zużywaniem techniki. Od wejścia Polski do NATO Marynarka Wojenna uczestniczyła bowiem w kilkuset ćwiczeniach Sojuszu i Partnerstwa dla Pokoju oraz w operacjach morskich zarówno na Bałtyku, jak i w Cieśninach Bałtyckich, Morzu Północnym, Atlantyku i Morzu Śródziemnym. Nie oznacza to jednak, że Marynarka Wojenna nie utrzymuje sprawności technicznej swojego potencjału co pośrednio wynikało z treści materiału opublikowanego przez portal internetowy Wprost.pl.

Portal Morski: USS Freedom rozpoczął próby stoczniowe Opublikowano: 31 lipca, 2008

USS Freedom - pierwszy okręt budowany dla US Navy w ramach programu Littoral Combat Ship (LCS) rozpoczął próby stoczniowe. Budowany przez konsorcjum któremu przewodniczy Lockheed Martin okręt powinien zostać przekazany US Navy do końca tego roku.

Gazeta Wyborcza: Eksperci o polskim przemyśle stoczniowym

maz, PAP 2008-07-30, ostatnia aktualizacja 2008-07-30 18:51

Opóźnianie prywatyzacji stoczni oraz złe zarządzanie zakładami to główne powody kryzysu sektora stoczniowego w Polsce - oceniają eksperci, z którymi rozmawiała PAP.

Według b. prezesa Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP) Arkadiusza Krężela, zwlekanie z prywatyzacją pogarsza sytuację polskich stoczni. Podobnego zdania jest prezes zarządu Instytutu Globalizacji dr Tomasz Teluk. "Wprowadzenie prywatnego inwestora do przemysłu stoczniowego jest niezbędne" - podkreśla Teluk.

Prof. Akademii Ekonomicznej w Krakowie Dariusz Wędzki krytykuje zarządzanie polskimi stoczniami. "Zbyt wiele agend rządowych próbuje rozwiązać problem zakładów. Agendy nieustannie walczą o swoje wpływy, jednocześnie mają różne wizje" - podkreśla Wędzki.

"Nieszczęściem stoczni w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie jest to, że były i są nadal zarządzane w sposób urzędowy. W zakładach brakuje nowoczesnego marketingu" - uważa prof. Uniwersytetu Gdańskiego Henryk Ćwikliński.

Kolejnym problemem - zdaniem Wędzkiego - jest zatrudnianie przez stocznie zbyt wielu pracowników, szczególnie nieprodukcyjnych. Chodzi m.in. o inżynierów oraz pracowników biur projektowych.

Z drugiej strony - według specjalisty branży stoczniowej Grzegorza Landowskiego - wydajność pracy w polskich stoczniach jest jedną z najniższych w Europie. W 2003 roku było to 21,5 CGT na osobę (CGT to miernik produktywności stoczni). W tym czasie we Francji wydajność wyniosła 117,5 CGT na osobę, w Hiszpanii - 86,25 CGT na osobę, a w Korei Płd ś 132,5 CGT na osobę.

W Polsce buduje się głównie statki do przewożenia kontenerów (kontenerowce), samochodów (samochodowce, liniowce), chemikaliów (chemikaliowce) oraz ropaksy (przystosowane do przewożenia pojazdów).

Jakość samochodowców produkowanych w stoczni Gdynia zachwala b. prezes ARP. "Najlepsze na świecie statki do przewożenia nowych samochodów produkuje stocznia w Gdyni" - uważa Krężel.

Rodzime zakłady nie produkują statków skomplikowanych technicznie. Tymczasem unijna strategia przemysłu stoczniowego "LeaderShip 2015" zakłada zapewnienie wiodącej roli Europy w produkcji wysoko specjalistycznych statków do 2015 r.

Polskie stocznie obsługują głównie rynek europejski. Według Landowskiego, w 2006 r. wartość zamówień obejmujących 82 statki wyniosła 2,9 mld USD.

"Jeżeli proces restrukturyzacji stoczni zostanie w miarę szybko i sprawnie przeprowadzony, to nasz kraj ma szansę stać się liderem przemysłu stoczniowego, szczególnie jeśli chodzi o stocznię Gdynia - najnowocześniejszy zakład w Polsce i jeden z najnowocześniejszych w świecie" - uważa Teluk. Przypomniał, że zakład ten jako jeden z niewielu na świecie nie był dotowany przez podatników w latach 1995-1996.

Zdaniem prof. Ćwiklińskiego, europejski sektor stoczniowy przeżywa kryzys, ponieważ jest w gorszej sytuacji niż stocznie dalekowschodnie, które są dotowane z państwowych budżetów. "W UE obowiązuje zasada, że do działalności zakładów nie można dopłacać" - dodaje Ćwikliński.

Przyczyną złej kondycji polskich stoczni - zdaniem Landowskiego - są również nierentowne kontrakty zawarte głównie w latach 2002- 2003.

"Do tej pory zakłady budują statki po cenach z 2002 roku. W 2006 r. straty finansowe Stoczni Gdynia wyniosły ok. 275 mln USD, a rok później ponad 200 mln USD. W przypadku stoczni Szczecin było to odpowiednio 112 mln zł i ponad 200 mln zł" - wyjaśnia Landowski.

"Sytuację pogarsza też umacnianie się złotówki wobec dolara i euro. Podejmowane są próby renegocjacji kontraktów, ale nie wszyscy armatorzy na to się zgadzają" - dodaje Landowski.

Zdaniem ekspertów, w produkcji statków przodują Korea, Chiny oraz Wietnam. "Są to obszary niskokosztowe, jeśli chodzi o pracę, podatki i energię. Kraje te w bardzo agresywny sposób zmierzają do monopolu produkcyjnego" - uważa Krężel. Dodał, że Chiny i Korea produkują rocznie ok. 100 masowców, służących m.in. do przewożenia węgla, rudy oraz surowców chemicznych.

Teluk poinformował, że udział polskich stoczni w światowym rynku wynosi 3-4 proc. Stocznia Gdynia jest największą i najnowocześniejszą stocznią w Polsce. Zatrudnia ponad 7 tys. pracowników, współpracuje z kilkoma tysiącami dostawców i podwykonawców w całej Polsce. Stocznia Szczecińska Nowa powstała w 2002 r. na bazie jednej z ponad 30 spółek tworzących holding Stocznia Szczecińska Porta Holding SA., który upadł latem tego samego roku. Za symboliczną złotówkę udziały w SSN kupiła państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu, stając się właścicielem nowego podmiotu.

Komisja Europejska dała Polsce czas do 12 września na przygotowanie nowych planów restrukturyzacji stoczni Gdynia i Szczecin. Minister skarbu Aleksander Grad ma nadzieję, że do 30 września uda się sprywatyzować dwa zakłady.

Właścicielem już sprywatyzowanej stoczni Gdańsk jest ISD Polska, należąca w większości do ukraińskiego Donbasu.

2008- 07-31 Czwartek

Gazeta Wyborcza: Ostateczna oferta dla gdyńskiej stoczni

Konrad Niklewicz

2008-07-31, ostatnia aktualizacja 2008-07-30 17:51

Dziś ukraiński ISD kończy negocjacje z Ministerstwem Skarbu w sprawie prywatyzacji Stoczni Gdynia. - Warunki, jakie kładziemy na stole, są ostateczne - twierdzą przedstawiciele spółki. Efekt rozmów z Ukraińcami może okazać się "być albo nie być" dla stoczni w Gdyni. Podobnie jak w przypadku Szczecina rząd ma czas do 12 września, żeby znaleźć dla niej inwestora i jednocześnie wynegocjować z nim taki plan restrukturyzacji, który byłby do zaakceptowania przez Komisję Europejską. Jeśli inwestora i planu nie będzie, Komisja wyda nakaz zwroty pomocy publicznej, jaką stocznie dostały po 1 maja 2004 r. To pewne bankructwo, bo jak niedawno pisaliśmy, Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów wyliczył nominalną wartość pomocy publicznej dla stoczni aż na 8,7 mld zł.

Choć zainteresowanie Gdynią deklarują inni inwestorzy, ukraiński ISD (właściciel stoczni w Gdańsku oraz huty w Częstochowie) jest uważany za najpoważniejszego kandydata. - W czwartek kończymy negocjacje, a w piątek przedstawiamy ostateczną wersję planu restrukturyzacji dla stoczni w Gdyni i Gdańsku. Dalej już nie pójdziemy. Po 31 lipca nie będzie negocjacji z Ministerstwem Skarbu w sprawie Gdyni - mówi "Gazecie" Konstanty Litwinow, prezes polskiej filii ISD. Obecna oferta ISD jest lepsza od tego, co firma proponowała przed kilkoma tygodniami. Poprzednią wersję planu restrukturyzacji Bruksela odrzuciła, nie chcąc się zgodzić m.in. na zbyt mały wkład własny Ukraińców, oraz na zbyt dużą, dodatkową pomoc publiczną dla stoczni. Więc ukraiński koncern polepszył warunki. - Nasz wkład wyniesie co najmniej 320 mln euro, ale może sięgnąć nawet 640 mln euro. Wszystko zależy od tego, który scenariusz wydarzeń się spełni. Czy przykładowo wygramy proces o odszkodowanie z jednym z armatorów - tłumaczy Litwinow. ISD nie będzie się też domagał, żeby skarb państwa spłacił wszystkie stare zobowiązania, zwłaszcza publiczno-prawne ciągnące się za Gdynią.

Większy wkład własny oznacza, że inwestycja w Gdyni i Gdańsku długo by się Ukraińcom zwracała. - Za mniej więcej dziewięć-dziesięć lat. To byłby najdłuższy okres zwrotu w historii naszej firmy - przyznaje Litwinow. Ukraińcy nie ukrywają, że ich oferta ma też kolce. Jeśli przejmą Gdynię i zaczną realizować inwestycje powiązane ze stocznią w Gdańsku, nie wykluczają zwolnień. - W umowie socjalnej, jaką zaproponujemy pracownikom, nie będzie gwarancji zatrudnienia - lakonicznie mówi Litwinow. Związkowcy zdają się jednak stać po jego stronie. W przesłanym w środę liście otwartym do premiera Donalda Tuska główne organizacje związkowe z Gdyni zarzuciły Ministerstwu Skarbu, że źle prowadzi rozmowy z ukraińską firmą.

Kurier Szczeciński: Odwierty przy falochronie 2008-07-29 21:27:29

W Świnoujściu rozpoczęły się badania geologiczne, które mają pomóc wybudować falochron osłonowy. Będzie on częścią tzw. portu zewnętrznego dla terminalu gazu skroplonego LNG. Platforma wiertnicza stanęła na wodzie niedaleko końca zabytkowego falochronu, który zamyka ujście Świny.

Platformę wiertniczą doskonale widać z plaży i zbudowanego w XIX wieku falochronu w dzielnicy Warszów. Obserwują ją także wczasowicze ze stateczków wycieczkowych.

- Jest to uzupełniający etap badań pod budowę falochronu dla gazoportu – mówi Ewa Wieczorek, rzecznik prasowy Urzędu Morskiego w Szczecinie. – Wcześniejsze wyniki badań były dobre i teraz na pewno nic się w tej kwestii nie zmieni. Gazoport na pewno powstanie.

Przetarg na wykonanie dokumentacji pod budowę falochronu osłonowego wygrała firma „Projmors”, Biuro Projektów Budownictwa Morskiego sp. z. o. o w Gdańsku. To ona zleciła badanie gruntów. Obecnie zwiększana jest siatka odwiertów i są one umieszczone bliżej siebie. Odwierty odbywają się na głębokości 30 metrów od lustra wody.

- Dzięki dodatkowym badaniom falochron będzie można zaprojektować ekonomiczniej. Wyniki badań powinniśmy poznać najdalej w październiku. – mówi E. Wieczorek.

Falochron będzie miał długość około trzech kilometrów. Będzie się on kończył kamieniami narzutowymi. Inwestycja związana z jego budową (w tym m.in. opracowanie dokumentacji, różnego rodzaju badania, budowa toru podejściowego, obrotnicy i falochronu) pochłonie 1 miliard 75 milionów złotych z budżetu państwa.

Od strony lądu granica gazoportu ma przebiegać od Portu Handlowego Świnoujście do terenu przy ulicy Ku Morzu – czyli tzw. „betonki” prowadzącej na plażę.

Mamy zapewnienie od LNG, że mieszkańcy Świnoujścia będą nadal mogli korzystać z plaży na prawobrzeżu – mówi Robert Karelus, rzecznik prezydenta Świnoujścia. Bartosz TURLEJSKI

Kurier Szczeciński: Stoczni potrzebny jest pomysł 2008-07-30 21:42:15

Rozmowa z prof. Leonardem Rozenbergiem z Politechniki Szczecińskiej

- Dlaczego w ciągu kilku ostatnich lat nie udało się sprzedać stoczni?

- Odpowiem krótko: gdyż nie było komu.

- Był Złomrex...

- Ale to historia ostatnich kilku miesięcy, no - może roku. Myślę, że jednak w pewnym sensie przeciekło trochę czasu między palcami. Kogo za to winić? Bardzo dobre pytanie, ale odpowiedzi na nie na razie nie ma.

- Najpopularniejsza odpowiedź jest taka, że wszystkie ostatnie rządy.

- W pewnym sensie prawda. Myślę, że także Agencja Rozwoju Przemysłu, czyli główny właściciel. Bo zwykle o stanie przedsiębiorstwa decyduje jego właściciel i jego polityka wobec firmy.

- A może zamiast czekać na decyzję Komisji Europejskiej i toczyć z nią boje, lepiej byłoby sprywatyzować stocznię przez jej upadłość?

- Teoretycznie byłoby lepiej. Bo to mniej kłopotów papierkowych. Do tego bardzo prosta procedura. Pytanie jest jednak takie: czy znajdzie się ktoś, kto to kupi? Zważywszy, że okresy powstawania i upadku stoczni są coraz częstsze. W całej tej procedurze, której poddano stocznię szczecińską, gdyńską i gdańską, zabrakło light motive`u w sferze zarządzania, czyli o co chodzi, dlaczego to robimy. A chodziło chyba głównie o to, żeby były miejsca pracy. To jest bardzo ważne. Ale te miejsca pracy mają sens pod warunkiem, że są stabilne. Kiedy są niestabilne, to już takiego wielkiego sensu nie mają. I to jest właśnie powód, dla którego jestem przeciwny upadłości stoczni. Już nie tak dawno taki proces przechodziliśmy i wiem, ile zapłacili za niego ludzie, którzy tam pracują. I bardzo bym nie chciał, żeby mieli płacić po raz wtóry taką strasznie wysoką cenę. Nie mówimy zresztą tylko o stoczni szczecińskiej. Musimy widzieć pozostałe. Do tego zakłady kooperujące. Mówimy więc o około 100-150 tysiącach ludzi łącznie.

- Może się jednak zdarzyć, że KE 12 września po raz kolejny odrzuci polskie propozycje restrukturyzacji stoczni.

- To prawda. Nie wiem, jak będą wyglądać plany restrukturyzacji. Ale nie wyobrażam sobie, jakie musiałyby być spełnione warunki, żeby stocznia wyszła na prostą przy takim kursie dolara. Przy tym otoczeniu finansowym, jakie jest obecnie w Polsce, stocznie mają niewielkie szanse na to, aby uzyskać trwałą rentowność. A o to chodzi przecież Unii Europejskiej.

- Jakie więc są szanse dla stoczni?

- Od początku brakowało i chyba nadal brakuje pomysłu. Nasze stocznie nie mają produktu rynkowego. Jesteśmy w segmencie statków, które powoli opanowują Chińczycy. Zbudowaliśmy też chyba wszystkie chemikaliowce, jakie są potrzebne na świecie. Mostostal Chojnice, jako inwestor, podoba mi się o tyle, że może wnieść do stoczni pierwiastek nie budowania statków. My na budowaniu statków kreujemy straty. Może lepiej tak - im mniej statków, tym mniejsza strata, ale za to inna produkcja.

- Załóżmy, że 12 września KE przyjmie jednak plany restrukturyzacji opracowane przez nasz rząd. Mostostal i norweski Ulstein kupują stocznię. Jakie mogą być jej dalsze losy?

- Na pewno będzie musiała być przeprowadzona jakaś restrukturyzacja zatrudnienia. Ale to wcale nie musi oznaczać zwolnień. Zresztą inwestorzy zapewniają w mediach, że chcą zatrudnić więcej osób. Nieuniknionym wydaje się jednak zamknięcie jednej z pochylni. UE wyraźnie żąda zmniejszenia mocy produkcyjnych. Choć nie tylko od nas. Tak było w przypadku stoczni po byłej NRD. Ale tak naprawdę, to potrzebny nam jest potężny zastrzyk technologii i dobry pomysł na produkt rynkowy ze szczecińskiej stoczni.

- Dziękuję za rozmowę. Dariusz Staniewski

Dodaj komentarz Czytaj wszystkie (6)

Rysio, 2008-07-31 18:18:29

Stocznie!Piszesz o azjatyckich stoczniach, ze sa tanie.Tak to prawda,z tym ze,Polska zakupila dosc dawno tanie statki w od Rumuni,wszyskie zatonely.A nasze "primitywnie"robione plywaja do dzis.A ze unia europejska{czytaj)Niemcy,Anglia,Francja boja sie konkurencji naszych dobrze zrobionych statkow.Polska ma byc wiocha Europy i obozem taniej sily roboczej

Paweł, 2008-07-31 13:08:56

ssss, całkowicie popieram Twoją opinię. Mało tego, tacy to nasi naukowcy-wykładowcy mądrzy, pierwsi do mediów, autorytety się z nich porobiły, że klękajcie narody. Szkoda tylko, że szczecińskie uczelnie w których urzędują (bo pracą, nauczaniem czy pracą naukową trudno to nazwać) są na szarym końcu we wszelkich rankingach. Może tak więcej pokory?

ssss, 2008-07-31 12:35:08

mamy bardzo dobrych w naszym mieście ekonomistów ale oni są mocni w gębie i by tylko dużo gadali ale żaden nie weżnie w swoje ręce i zacznie rządzić żeby uratować stocznie tylko by zasiadali w radach nadzorczych i brali kolosalne pensje to właś nie przez takich ludzi mamy to co mamy

Port Szczecin-Świnoujście: Posiedzenie Rady Nadzorczej Zarzadu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.

29.07.2008 odbyło się posiedzenie Rady Nadzorczej Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. Rada Nadzorcza pozytywnie oceniła skonsolidowane sprawozdanie finansowe Grupy Kapitałowej "Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A." za rok obrotowy 2007. Członkowie Rady wysłuchali także informacji dotyczącej wyników ekonomiczno-finansowych Spółki w pierwszym półroczu bieżącego roku. RN podjęła decyzję o odwołaniu z funkcji Prezesa Spółki Janusza Catewicza. Zgodnie z uchwałą Rady do czasu rozstrzygnięcia konkursu na członków zarządu firmą kierować będzie zarząd w składzie 4-osobowym. Prezesem firmy jest Dyrektor ds. Rozwoju Portów Władysław Lisewski. Do dnia 8.08.br. ukaże się ogłoszenie o konkursie na członków zarządu ZMPSiŚ S.A. Oferty będą zbierane do 15.09.br., rozmowy kwalifikacyjne z kandydatami odbędą się 23.09.br.

Portal Morski: Rosnące przeładunki w DCT Gdańsk powodują wzrost produktywności Opublikowano: 31 lipca, 2008

W nowym polskim terminalu kontenerowym, DCT Gdańsk, rosną przeładunki, które obecnie sięgają ok. 10.000 TEU miesięcznie, a wraz ze wzrostem aktywności terminalu, jego załoga zdobywa także cenne doświadczenie. Rosnące tempo przeładunków potwierdza również nowy rekord ustanowiony ostatnio przez terminal.

Obsługiwanym statkiem była należąca do Containerships jednostka, Aila (907 TEU). Suwnice STS osiągnęły produktywność przeładunkową netto na poziomie 40,5 ruchów na godzinę każda. Całkowita produktywność przeładunkowa dla tego statku wyniosła 75 ruchów przeładunkowych na godzinę.

Fred Kamperman, dyrektor generalny DCT Gdańsk, jest bardzo zadowolony z pracy operatorów obsługujących suwnice, jak i tych pracujących na pirsie. – „W ciągu 12 miesięcy nauczyli się bardzo wiele.” – powiedział. – „Aila nie jest wyjątkiem, wciąż obserwujemy stały wzrost wydajności zarówno w przypadku statków feederowych, jak i innych statków żeglugi bliskiego zasięgu. W trakcie fazy rozruchu, większość czasu pracy nasi operatorzy poświęcali na doskonalenie swych umiejętności, ale teraz, kiedy mamy więcej pracy, ich motywacja znacznie wzrosła. Jak z każdą inną umiejętnością - w miarę jej doskonalenia osiągasz lepsze wyniki.. Mogę powiedzieć, że teraz w DCT Gdańsk mamy naprawdę bardzo wydajną załogę.”

Containerships przeniósł swoje ładunki do DCT Gdańsk w lutym, żeby zapewnić obsługę rosnących ładunków oraz niezbędną na europejskich trasach zgodność z rozkładem. DCT obsługuje obecnie tygodniowo średnio trzy zawinięcia jednostek Containerships, które łączą Polskę z Wielką Brytanią i północą kontynentu oraz kilkoma portami bałtyckimi. Aila w ciągu tygodnia kursuje między DCT Gdańsk, Södertälje, St Petersburgiem, Helsinkami oraz portem w Aarhus.

Ambicja DCT Gdańsk, by obsługiwać statki dalekiego zasięgu, wg Borisa Wenzel’a, CEO w DCT Gdańsk, wkrótce się spełni. – „Pokazując, że jesteśmy w stanie obsługiwać zawijające do nas statki szybko i wydajnie, dajemy światu sygnał, że DCT Gdańsk jest gotów na większe jednostki. Nasz terminal to doskonały wybór, jako port prowadzący do rosnącego rynku polskiego oraz jako hub obsługujący region całego Morza Bałtyckiego, łącznie z Rosją.”

Robert Bil, dyrektor Containerships Polska, pogratulował DCT Gdańsk tego osiągnięcia. – „Od kiedy przenieśliśmy się do DCT Gdańsk, obserwujemy szybszą obsługę naszych statków, co jest dla nas oczywiście bardzo korzystne. Terminal obecnie regularnie osiąga wysoką produktywność przeładunkową.”

Portal Morski /Gazeta Wyborcza: Pod żaglami piwo bardzo niewskazane Opublikowano: 30 lipca, 2008

Za pływanie jachtem, motorówką albo kajakiem po pijanemu można trafić za kratki, tak samo jak za kierowanie "pod wpływem" samochodu albo roweru - ostrzegają policjanci i pogranicznicy, którzy z alkomatami patrolują główne pomorskie akweny. W niedzielę na Zalewie Wiślanym wpadł żeglarz, który "wydmuchał" 2,5 promila. 65-latek z Elbląga wieczorem wypłynął z przystani w Tolkmicku. Wpadł na skutek kontroli przeprowadzonej przez funkcjonariuszy straży granicznej, którzy otrzymali informację, że mężczyzna może być nietrzeźwy. Podpłynęli do niego, a gdy weszli na pokład od razu poczuli silny zapach alkoholu. Jacht został odholowany do przystani, a mężczyzna przekazany policji. W sobotę w Gdańsku zatrzymano z kolei mężczyznę, który miał ok. 0,5 promila alkoholu i po Zatoce Gdańskiej woził skuterem dzieci. Obaj ci mężczyźni staną wkrótce przed sądem, który może wsadzić ich nawet do więzienia. Za pływanie po szlakach wodnych pod wpływem alkoholu [ponad 0,5 promila - red.] łodzią wyposażoną w silnik motorowy (i nie trzeba go nawet uruchamiać) grozi kara do dwóch lat pozbawienia wolności, utrata patentu, a jeśli oskarżony posiada samochodowe prawo jazdy na samochód, sąd może je także odebrać. - Generalnie, jeśli chodzi o alkohol, to osoby na wodzie podlegają takim samym przepisom jak kierowcy na lądzie - mówi Błażej Bąkiewicz z Komendy Wojewódzkiej Policji w Gdańsku. - Kłopoty można mieć nawet siadając za sterami jachtu po jednym piwie, bo gdy alkomat wykaże stan po spożyciu [od 0,25 do 0,5 promila - red.] grozić będzie kara grzywny lub nawet 30 dni aresztu. Na tym nie koniec, bo polskie prawo zakazuje osobom, które wypiły alkohol pływania także zwykłym kajakiem, rowerem wodnym albo łódką z wiosłami. Tak samo jak w przypadku rowerzystów na lądzie - grozi za to do roku więzienia (szczególnie surowy sędzia może dodatkowo ukarać pijanego kajakarza odbierając mu prawo jazdy na samochód, jeśli podsądny takie posiada). Policja wodna na Pomorzu to kilkudziesięciu funkcjonariuszy, mających do dyspozycji 27 łodzi motorowych. Każdego dnia przeprowadzają w sumie ponad sto kontroli - sprawdzają stan techniczny łodzi, trzeźwość i uprawnienia sterników. - Wygląda na to, że na wodzie jest jednak dużo lepiej niż na lądzie, bo w ciągu roku zatrzymano zaledwie kilku nietrzeźwych żeglarzy - dodaje Bąkiewicz. - Teraz jednak kontroli wodnych będzie jeszcze więcej, bo kilka dni temu straż graniczna podpisała z policją umowę o wspólnym patrolowaniu Zalewu Wiślanego - jednego z największych akwenów w regionie. Niedzielne zatrzymanie pijanego żeglarza z Elbląga jest właśnie tego efektem. Grzegorz Szaro

Portal Morski: Pionierska eksploracja Bajkału wstrzymana Opublikowano: 1 sierpnia, 2008

Uszkodzenie słynnego rosyjskiego batyskafu Mir 2 spowodowało przerwanie pionierskiej eksploracji jeziora Bajkał, której jednym z elementów miało być pionierskie zejście na 1 600 metrów – najgłębsze miejsce tego największego (i najgłębszego) zbiornika słodkowodnego na Świecie. Do uszkodzenia doszło w czasie wodowania batyskafu z barki. Wznowienie operacji jest planowane na 2 sierpnia. Obydwa, bliźniacze rosyjskie batyskafy (Mir 1 i Mir 2) zostały specjalnie zmodyfikowane do operowania na wodach słodkich, o znacznie mniejszej gęstości niż woda morska.

Portal Morski: Norwescy rybacy podkupywani przez poszukiwaczy ropy Opublikowano: 31 lipca, 2008

Norweska gazeta Fiskeribladet Fiskaren szacuje, że już 146 rybaków porzuciło rybactwo i zostało zatrudnionych jako konsultanci na statkach poszukujących złóż węglowodorów na norweskim szelfie kontynentalnym.

Portal Morski: Island Constructor statkiem roku Opublikowano: 1 sierpnia, 2008

Specjalistyczny, wielozadaniowy statek offshore Island Constructor został wyróżniony tytułem Statku Roku przez renomowany magazyn Offshore Support Journal. Statek będzie głównym bohaterem specjalnego wydania OSJ który będzie dystrybuowany w czasie tegorocznych targów SMM. Island Constructor został zbudowany przez stocznię Ulstein Verft na bazie projektu SX121 autorstwa Ulstein Design, z zastosowaniem dziobu ULSTEIN X-BOW® (jest to aktualnie największe na świecie jednostka na której zastosowano to rozwiązanie).

MW: ORP „Gen. K. Pułaski” rozpoczął operację antyterrorystyczną Gdynia 2008-07-31 13:01

ORP „Gen. K. Pułaski” znajduje się już na Morzu Śródziemnym i rozpoczął swój udział w operacji antyterrorystycznej ACTIVE ENDEAVOUR. Operując w składzie Sił Odpowiedzi NATO, polski okręt będzie monitorował sytuację na morzu w celu zachowania bezpieczeństwa żeglugi. To jedna z najważniejszych operacji prowadzonych przez Sojusz Północnoatlantycki. Okręt wchodzi obecnie w skład elitarnego zespołu Sił Odpowiedzi NATO o nazwie SNMG-1 (Standing NATO Maritime Group -1). W ciągu najbliższych tygodni ORP „Gen. K. Pułaski” będzie monitorował morskie szlaki komunikacyjne oraz przyległe akweny. SNMG1 ma bowiem za zadanie nie dopuścić do wszelkiego rodzaju aktywności wspierających terroryzm oraz przestępczość międzynarodową. Okręty zespołu będą patrolowały Morze Śródziemne po to, by udaremnić ewentualne sytuacje zagrażające bezpieczeństwu, w tym przemyt broni masowego rażenia, materiałów wybuchowych i innego uzbrojenia, próby nielegalnej imigracji oraz przemyt narkotyków.

Sojusz Północnoatlantycki rozpoczął operację ACTIVE ENDEAVOUR w 2001 roku na mocy Artykułu V Traktatu Waszyngtońskiego (po atakach terrorystycznych na World Trade Center i Pentagon). W początkowej fazie rozciągała się ona jedynie na wschodnią część Morza Śródziemnego. Jednak w niedługim czasie obszar działania rozszerzono o Cieśninę Gibraltarską oraz część Zachodnią Morza Śródziemnego. W 2004 roku operacja objęła cały akwen Morza Śródziemnego. Dzisiaj oprócz jednostek NATO-wskich w ACTIVE ENDEAVOUR udział biorą okręty państw Partnerstwa dla Pokoju oraz Dialogu Śródziemnomorskiego. Polska Marynarka Wojenna bierze udział w tej operacji już po raz czwarty.

Kurier Szczeciński: Kasa na mariny i porty 2008-07-31 21:21:36

Zachodniopomorski Szlak Żeglarski „wskoczył” w czwartek na listę projektów kluczowych centralnego Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka. W ten sposób więcej pieniędzy ze środków unijnych zostanie w Regionalnym Programie Operacyjnym. Z kolei lista projektów kluczowych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko powiększyła się m.in. o kilka zachodniopomorskich projektów.

Pierwotnie Zachodniopomorski Szlak Żeglarski miał być współfinansowany wyłącznie pieniędzmi z RPO. Miał się nawet znaleźć na liście projektów kluczowych tego programu. Część tego projektu została także zgłoszona do Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka. Wczoraj Ministerstwo Rozwoju Regionalnego ogłosiło zweryfikowaną wersję projektów kluczowych. Szlak, jako jedyny projekt z Pomorza Zachodniego, znalazł się na liście podstawowej POIG.

W ramach tej inwestycji ma powstać 10 portów jachtowych – w Trzebieży, Wapnicy, Wolinie, Kamieniu, Kołobrzegu, Darłowie, Mielnie i Szczecinie (trzy przystanie). Jej koszt to 88 mln zł (dofinansowanie pieniędzmi unijnymi wyniesie 60 proc.). Kolejne mariny będą wybudowane za pieniądze z RPO. – Mamy na ten cel zarezerwowane 25 mln zł – mówi Witold Jabłoński, wicemarszałek zachodniopomorski. – We wrześniu zarząd województwa przyjmie strategię rozwoju marin. Sprawą tą zajmie się także sejmik województwa.

Z kolei na zweryfikowanej liście projektów kluczowych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko znalazły się m.in nowe zachodniopomorskie. To dwie planowane inwestycje Zarządu Morskiego Portu Police sp. z o.o.: rozbudowa terminali – barkowego i morskiego, a także projekt miasta Darłowa dotyczący rozbudowy tamtejszego portu morskiego. Ponadto, po weryfikacji, projekt III etapu poprawy dostępności do portu kołobrzeskiego z listy rezerwowej awansował na listę podstawową. (masz, ek)

SIERPIEŃ

2008-08-01 Piątek

trojmiasto.pl: Każdy może zobaczyć morze 1 sierpnia 2008

Na pokładzie jachtu "Zawisza Czarny" niepełnosprawne osoby poczują smak morskiej przygody. W sobotę z portu w Gdyni w miesięczny rejs wypłynie "Zawisza Czarny". Na jego pokładzie znajdzie się 32-osobowa załoga, której połowę stanowić będą osoby niewidome i słabo widzące. Wyprawa odbędzie się w ramach projektu "Zobaczyć morze", W trakcie rejsu młodzi, niepełnosprawni ludzie zmierzą się z różnymi wyzwaniami, jakie przynosi każdy dzień na pokładzie. W tym celu jacht został wyposażony w urządzenia dźwiękowe ułatwiające orientację. - Dzięki takim rozwiązaniom niewidoma załoga bardzo szybko zaaklimatyzuje się w nowej przestrzeni i z łatwością będzie poruszać się po pokładzie bez przewodnika lub laski. - przekonuje Robert Krzemiński, organizator rejsu. Tegoroczna wyprawa jest już trzecią z kolei. Podzielona została na trzy 10-cio dniowe etapy. Całość zakończy się 1 września. Każdy etap będzie przygodą dla innej grupy ludzi. Razem weźmie w nich udział aż 48 osób z wadami wzroku. Pierwszy etap podróży przewiduje dotarcie z Gdyni do Bergen. W tym czasie to norweskie miasto gościć będzie zlot żaglowców The Tall Ships' Races 2008. Potem jachty ruszą wspólnie do portu Den Helder w Holandii. Ostatnim etapem rejsu "Zawiszy Czarnego" będzie powrót do Gdyni przez Kilonię i Karlskronę. Portal regionalny trojmiasto.pl mb

Kurier Szczeciński: Gawlik liczy na inwestorów zagranicznych dla stoczni 2008-08-01 15:34:58

Wiceminister skarbu Zdzisław Gawlik spodziewa się, że większość ofert na zakup stoczni Gdynia i Szczecin, które wpłyną do resortu w przyszłym tygodniu, będzie pochodziła od inwestorów zagranicznych. Gawlik nie chciał ujawnić nazw przedsiębiorstw oraz ich liczby. Ministerstwo skarbu czeka do 4-5 sierpnia na nowe oferty od inwestorów zainteresowanych restrukturyzacją i prywatyzacją zakładów w Gdyni i Szczecinie. Wiceminister odniósł się również do rozmów, prowadzonych z ukraińską firmą ISD Polska, zainteresowaną połączeniem stoczni Gdynia i Gdańsk. - Negocjacje trwają, pewne uzgodnienia zostały poczynione. Są jeszcze rozbieżności pomiędzy stronami i będą one dalej przedmiotem negocjacji - powiedział Gawlik. Wiceminister nie chciał zdradzić, czego dotyczą rozbieżności. Zdaniem rzecznika ISD Polska Jacka Łęskiego, przesłany w piątek do MSP plan restrukturyzacji dla stoczni Gdynia to „najlepsza oferta, na jaką stać spółkę”. Łęski wyjaśnił, że oferta przewiduje minimalny wkład własny inwestora w wysokości 320 mln euro. - Może on sięgnąć nawet 640 mln euro. Będzie to zależało m.in. od tego, na ile uda się zlikwidować ryzyka związane z działalnością stoczni - dodał rzecznik. Komisja Europejska dała Polsce czas do 12 września na przygotowanie nowych planów restrukturyzacji stoczni Gdynia i Szczecin. Minister skarbu Aleksander Grad ma nadzieję, że do 30 września uda się sprywatyzować oba zakłady. Zakupem stoczni Szczecin są zainteresowane m.in. firma z Pomorza Mostostal Chojnice oraz Polish Shipbuilding Company. (PAP)

Portal Morski / Kurier Szczeciński : W piątek ISD złoży plan restrukturyzacji stoczni Gdynia

Opublikowano: 1 sierpnia, 2008

- W piątek ukraińska firma ISD Polska ma przesłać do resortu skarbu ostateczną wersję planu restrukturyzacji dla stoczni Gdynia - powiedział w czwartek rzecznik ISD Polska Jacek Łęski.

- Składamy najlepszą ofertę, na jaką nas stać, która przewiduje połączenie stoczni: Gdynia i Gdańsk. Od przyszłego tygodnia negocjujemy z resortem skarbu osobny plan restrukturyzacji dla zakładu w Gdańsku - powiedział Łęski.

- Do rozmów na temat planu restrukturyzacji dla stoczni Gdynia wrócimy, gdy ministerstwo skarbu uzna, że nasza oferta jest najlepsza - dodał.

Rzecznik poinformował, że przygotowany przez ISD Polska plan naprawy zakładu w Gdyni przewiduje minimalny wkład własny inwestora w wysokości 320 mln euro. Dodał, że może on sięgnąć nawet 640 mln euro. - Będzie to zależało m.in. od tego, na ile uda się zlikwidować ryzyka związane z działalnością stoczni - wyjaśnił.

Komisja Europejska dała Polsce czas do 12 września na przygotowanie nowych planów restrukturyzacji stoczni Gdynia i Szczecin. Minister skarbu Aleksander Grad ma nadzieję, że do 30 września uda się sprywatyzować oba zakłady.

Firma z Pomorza Mostostal Chojnice jest zainteresowana zakupem stoczni Szczecin; zakład w Gdyni chce kupić Polish Shipbuilding Company. Ukraińska firma ISD planuje połączenie stoczni Gdańsk i Gdynia. (PAP)

MW: Akcja saperów Marynarki Wojennej Gdynia 2008-08-01 22:53

200 sztuk pocisków artyleryjskich i granatów moździerzowych wydobyli oraz zabezpieczyli saperzy Marynarki Wojennej. Niewybuchy wyrzuciło morze na brzeg Półwyspu Helskiego. Akcję przeprowadził patrol rozminowania 43 Batalionu Saperów Marynarki Wojennej. Operacja rozminowania rozpoczęła się dzisiaj (piątek, 1 sierpnia) o godzinie 10:30 i trwała do godzin wieczornych. Sygnał o niewybuchach przekazała Marynarce Wojennej Policja, która wspólnie z Żandarmerią Wojskową zabezpieczała rejon prowadzenia akcji. Niewybuchy wyrzuciło morze na brzeg Półwyspu Helskiego (od strony morza) kilka kilometrów przed miejscowością Hel. Niewybuchy zalegały na długości około 50 metrów linii brzegowej. Saperzy Marynarki Wojennej rozpoznali i zidentyfikowali niewybuchy jako niemieckie pociski artyleryjskie oraz granaty moździerzowe z okresu II wojny światowej. Łącznie około 200 sztuk o kalibrach 75 mm, 88 mm, 105 mm, 120 mm, i 150 mm. Niewybuchy zostały usunięte z plaży i zabezpieczone przez saperów. Zostaną unieszkodliwione na poligonie lądowym. Akcją dowodził dowódca patrolu rozminowania chorąży mar. Marcin STAŃCZYK. Saperzy Marynarki Wojennej, okręty obrony przeciwminowej oraz grupy płetwonurków minerów MW prowadzą rocznie około 200 akcji rozminowania zarówno na morzu jak i w strefie brzegowej. Siły Marynarki Wojennej angażują się także w międzynarodowe operacje przeciwminowe w ramach NATO i Partnerstwa dla Pokoju. Najczęściej do tego typu interwencji dochodzi w rejonach, gdzie podczas wojny prowadzone były intensywne działania bojowe. Niewypały i niewybuchy są sukcesywnie likwidowane. Saperzy MW ostrzegają, że każdorazowo, o tego typu znaleziskach należy bezzwłocznie informować Policję. Nie wolno nic ruszać, ani dotykać. Takie obiekty mogą badać i unieszkodliwiać jedynie specjalistyczne oddziały saperskie. 43 Batalion Saperów Marynarki Wojennej stacjonuje na Półwyspie Helskim w miejscowości Rozewie i wchodzi w skład 3 Flotylli Okrętów. Głównym zadaniem 43 Batalionu Saperów jest między innymi tworzenie zapór inżynieryjnych, wykrywanie i likwidacja niewybuchów, utrzymywanie infrastruktury baz morskich, organizacja punktów poboru i oczyszczania wody, likwidacja zniszczeń i rozpoznanie inżynieryjne sił przeciwnika.

Portal Morski / Dzie nnik Bałtycki: W porcie gdańskim sezon w pełni Opublikowano: 1 sierpnia, 2008

Tegoroczny sezon turystyczny w porcie gdańskim minął półmetek. Dotychczas duże statki wycieczkowe zawijały do niego 24 razy. Co prawda zapowiedzianych było w sumie 40 zawinięć wycieczkowców, ale dwa zostały odwołane.

Sezon zainaugurowało w Gdańsku wejście 14 maja statku "Albatros II", a zakończy - wpłynięcie 19 września wycieczkowca "Alexander von Humboldt". Statki pasażerskie obsługiwane są w porcie gdańskim przy nabrzeżach Oliwskim i Terminalu Promowego Westerplatte.

Janusz Kasprowicz, rzecznik prasowy Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, przypomina, że wycieczkowce odwiedzające Gdańsk odbywają rejsy wokół Morza Bałtyckiego, trwające od tygodnia do kilkunastu dni. Trasy ich podróży są tak zaplanowane, aby płynęły nocami, a wchodziły do kolejnych portów rankami.

Portem docelowym wycieczkowców jest zwykle Sankt Petersburg. Zawijają one także do Rygi, Tallina, Helsinek i Sztokholmu, a w ostatnich latach coraz częściej do polskich portów. Bliskość Gdyni i Gdańska powoduje, że wycieczkowce wpływają albo do jednego, albo do drugiego z tych portów. Ich pasażerowie zwiedzają Gdańsk i Malbork.

Statki wycieczkowe pływające po Bałtyku mają długość od poniżej 100 do ponad 300 m. Na każdym z nich znajduje się od kilkuset do prawie 2000 pasażerów i członków załóg.

Zawinięcia wycieczkowców

Liczba zawinięć statków wycieczkowych do portu gdańskiego

2004 28

2005 32

2006 29

2007 54

2008 40 *

* - zawinięcia planowane

Jacek Sieński

2008-08-02 Sobota

Portal Morski / Dziennik Bałtycki : Gorąca atmosfera w Stoczni Gdynia - ISD złożyło ofertę kupna akcji stoczni, związkowcy wysłali list do premiera Opublikowano: 2 sierpnia, 2008

Komitet Obrony Stoczni, działający w Stoczni Gdynia SA, domaga się od premiera Donalda Tuska wyznaczenia specjalnego koordynatora ds. kontaktów z przedstawicielami związków zawodowych, działających na terenie przedsiębiorstwa. W tej sprawie związkowcy wysłali do premiera list.

- Jeżeli premier nie ma czasu, żeby spotkać się z nami, to nich przynajmniej wyznaczy urzędnika, którego będziemy mogli informować o naszych obawach związanych z prywatyzacją stoczni - mówi Jan Gumiński, przewodniczący Wolnego Związku Zawodowego Pracowników Gospodarki Morskiej. - Mnie np. bardzo nie podoba się to, że poza rozmowami z firmą ISD prowadzone są także negocjacje z innymi przedsiębiorstwami i bankami na temat sprzedaży akcji naszego przedsiębiorstwa. Lepiej konkretnie i rzeczowo rozmawiać z jednym potencjalnym inwestorem, niż się rozdrabniać. Pracownicy Ministerstwa Skarbu Państwa już kilkakrotnie pokazali, że nie są najlepszymi negocjatorami.

Związkowcy domagają się także spotkania z premierem.

- Chcemy wiedzieć, na jakim etapie jest proces restrukturyzacji naszej firmy - mówi Leszek Świętczak, przewodniczący Związku Zawodowego "Stoczniowiec". - Kto jak kto, ale premier, który ręczył głową za Stocznię Gdynia, powinien najlepiej wiedzieć, czy nasze przedsiębiorstwo będzie uratowane czy upadnie.

Wczoraj firma ISD złożyła w Ministerstwie Skarbu Państwa ofertę kupna Stoczni Gdynia.

- Składamy najlepszą ofertę, na jaką nas stać, która przewiduje połączenie stoczni Gdynia i Gdańsk. Od przyszłego tygodnia negocjujemy z resortem skarbu osobny plan restrukturyzacji dla zakładu w Gdańsku. Do rozmów na temat planu restrukturyzacji dla Stoczni Gdynia wrócimy, gdy Ministerstwo Skarbu uzna, że nasza oferta jest najlepsza - informuje Jacek Łęski, rzecznik ISD Polska. - Przygotowany przez spółkę plan naprawy zakładu w Gdyni przewiduje minimalny wkład własny inwestora w wysokości 320 mln euro. Może on sięgnąć nawet 640 mln euro. Będzie to zależało m.in. od tego, na ile uda się zlikwidować ryzyka związane z działalnością stoczni.

Komisja Europejska dała Polsce czas do 12 września na przygotowanie nowych planów restrukturyzacji stoczni Gdynia i Szczecin. Minister skarbu Aleksander Grad ma nadzieję, że do 30 września uda się sprywatyzować oba zakłady. Jeśli inwestora i planu nie będzie, komisja wyda nakaz zwrotu pomocy publicznej, a to oznacza bankructwo stoczni. Mariusz Jabłoński

Portal Morski / Głos szczecinski: Kto kupi stocznię Opublikowano: 2 sierpnia, 2008

W przyszłym tygodniu rozpoczynają się rozmowy ministra skarbu z inwestorami, którzy chcą kupić stocznie.

Tzw. tura brukselska rozpocznie się pod koniec sierpnia, komisarze są na urlopach

Maciej Wewiór z Ministerstwa Skarbu Państwa poinformował, że szef resortu wczoraj spotkał się z zespołami negocjacyjnymi. Nie chciał zdradzić szczegółów. Rozmowy toczą się z Mostostalem zainteresowanym stocznią szczecińską i ISD Polska, która chce kupić stocznie w Gdyni.

- Pewne sprawy wstępnie ustalono, są też rozbieżności, ale tak naprawdę liczy się opinia Komisji Europejskiej - dodał.

W ciągu dwóch tygodni okaże się, która z nowych firm zainteresowanych kupnem stoczni zostanie w grze.

Związkowcy są nadal bardzo sceptyczni.

- Niepokoją nas kwestie, których minister nie wyjaśnił na spotkaniu w Warszawie - mówi Mieczysław Jurek, przewodniczący NSZZ Solidarność Regionu Pomorza Zachodniego. - Czy prawdą jest, że komisarz Neeli Kroes, w uwagach do przesłanych przez nasz rząd koncepcji prywatyzacji stwierdziła, że stoczni szczecińskiej w ogóle nie należała się pomoc publiczna. Nie rozumiemy też dlaczego są tak duże rozbieżności, jeśli chodzi o wielkość pomocy dla obu stoczni. Padają liczby 5, 7 a nawet 12 mld zł. Maciej Wewiór w rozmowie z "Głosem” nie rozwiał wątpliwości, ale nie zaprzeczył, że komisarz Roes taką uwagę zawarła w uwagach. Pomocą publiczną zajmuje się Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Maciej Chmielowski z biura UOKiK poinformował nas, że po akcesji Polski do Unii pomoc publiczna dla Stoczni Szczecińskiej wyniosła 2,2 mld zł, dla stoczni gdyńskiej - 4,5 mld a dla stoczni gdańskiej - 750 mln zł. W najbliższy poniedziałek zarząd stoczni i przedstawiciele Komitetu Protestacyjnego spotkają się z prezydentem Szczecina Piotrem Krzystkiem. Piotr Jasina

MKP2008-T30-PolishMaritimeDiary.pl

Tydzień 30

2008-07-21 Poniedziałek

Port Gdynia / Portal Morski: 145 rocznica urodzin twórcy Portu Gdynia Opublikowano: 21 lipca, 2008

23 lipca br. mija 145 rocznica urodzin inż. Tadeusza Wendy – twórcy i budowniczego gdyńskiego portu. Tadeusz Wenda urodził się w 1863 roku w Warszawie. Studiował w warszawskiej Szkole Głównej na Wydziale Matematyczno-Fizycznym, w roku 1890 skończył w Petersburgu Instytut Komunikacji i rozpoczął pracę przy budowie kolei na terenie Rosji i Królestwa Polskiego. W latach wojny kierował budową portu w Windawie i Rewlu (dziś Tallin). Od chwili odzyskania przez Polskę niepodległości swoją bogatą wiedzę i zdolności oddał służbie ku jej rozwojowi.

W 1920 roku kontradmirał Kazimierz Porębski wydelegował inż. Wendę, by zorientował się w możliwościach wykorzystania dla żeglugi portu wojennego w Gdyni i budowy portu morskiego w Tczewie. Tczew inżynierowi nie przypadł do gustu. Gdynia, a i owszem. Uznał, że najlepszym miejscem będzie " dolina między tzw. Kępą Oksywną i Kamienną Górą”. Inż. Wenda nie tylko przedstawił propozycję lokalizacji portu , ale także go zaprojektował , a ponadto został naczelnikiem budowy portu. Budową zaprojektowanego przez siebie portu kierował do roku 1932, po czym został naczelnikiem Wydziału Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego w Gdyni, pełniąc równocześnie szereg funkcji społecznych, był bowiem prezesem Towarzystwa Techników w Gdyni oraz prezesem Towarzystwa Polsko-Francuskiego. W roku 1937, w wieku 74 lat, odszedł na emeryturę. Po II wojnie światowej ze względu na zły stan zdrowia nie mógł uczestniczyć w odbudowie portu w Gdyni , był jednak w kontakcie ze swoimi dawnymi współpracownikami, którzy pracowali wówczas w Biurze Odbudowy Portów. Uznanie jakim cieszył się inż. Wenda dało asumpt do przyznania mu wielu odznaczeń państwowych. Jego imieniem nazwano pierwsze molo wybudowane w porcie gdyńskim. Zmarł we wrześniu 1948 r. w Komorowie pod Warszawą. źródło: www.port.gdynia.p

Nasz Dziennik: KE jest wszystko jedno, ile dołoży minister Grad

Z Pawłem Poncyliuszem, wiceministrem gospodarki w rządzie Jarosława Kaczyńskiego, posłem PiS, rozmawia Grzegorz Lipka

Co, zdaniem Pana, zdecydowało o tym, że plany restrukturyzacyjne dotyczące stoczni nie zostały przez Komisję Europejską przyjęte?

- Moim zadaniem, poszło o pieniądze. Tylko nie do końca tak, jak minister Grad to przedstawia. Według mnie, minister nie chce dokapitalizować stoczni tak, żeby je oddłużyć, aby były one atrakcyjne dla inwestorów. Minister chce wciągnąć inwestorów w jak największe dekapitalizowanie z ich strony, a w zasadzie to pokrycie przez nich strat poniesionych w ubiegłych latach. Moim zdaniem, minister użył Komisji Europejskiej do tego, by nie dać pieniędzy potrzebnych do pokrycia strat.

Ale to chyba dobrze, że minister chce jak najwięcej uzyskać od inwestora?

- Boję się, że minister jest na tyle chytry, iż chce to zrobić jak najtaniej, tylko niestety może sprawdzić się powiedzenie, że chytry dwa razy traci. Może się okazać, iż nie dość że nie sprzeda stoczni, to spowoduje to, że one upadną, a koszty społeczne i finansowe tej upadłości będą o wiele większe niż kwoty dokapitalizowania, których oczekują inwestorzy. Jest o tyle ciekawie, że w zeszłym tygodniu we wtorek ukraińscy inwestorzy ze Stoczni Gdańskiej byli na rozmowach w Komisji, przedstawili projekt restrukturyzacji i nie wzbudził on żadnych uwag ze strony Brukseli. KE stwierdziła, że akceptuje go i daje możliwość realizacji. Natomiast dzień później na rozmowy przyjechał minister Grad, rozmawiał bardzo krótko z komisarz Cruz i oznajmił, że Komisja nie zgadza się na tak wysoki poziom dokapitalizowania. Z moich informacji wynika, że tak nie jest. Komisji jest wszystko jedno, czy rząd "dosypie" do Gdyni 1 mld 300 mln zł, czy tylko 500 mln złotych. Ale to rzutuje na to, czy inwestor będzie chciał zainwestować w stocznię. Z tego wynika, że sukces przedsięwzięcia pod tytułem negocjacje z Komisją o stoczniach tak naprawdę jest w rękach ministra Grada i tego, czy będzie chciał dokapitalizować stocznie.

Przemysł stoczniowy na świecie przeżywa prawdziwy boom.

- Tylko trzeba zwrócić uwagę, że to jest jednak inny przemysł. To może być przyczynek do dalszych postępowań przed Trybunałem, jeśli byłaby negatywna decyzja KE. Przemysł ten ma oczywiście dobrą koniunkturę, ale jest przemysł zrestrukturyzowany, ustawiony na trochę inne szyny. Polski przemysł stoczniowy ciągnie w dół cały czas to, co nazbierało się w ciągu wielu lat, jeszcze przed wejściem Polski do Unii Europejskiej. Początek był w latach 2003-2004, gdzie z jednej strony nie pokryto strat z poprzednich lat, a po drugie - podpisano bardzo niekorzystne umowy na budowy statków. Zdarza się w tej chwili, że stocznia oddaje statek armatorowi za 50 mln USD, a ten od razu sprzedaje go za 70 mln USD. Stocznia jednak jest zbyt słaba finansowo, żeby renegocjować taki kontrakt. Niekiedy nawet nie uzyskuje z tytułu sprzedaży zysku, a nawet ponosi straty. Co gorsza, umowy tak są napisane, że odstąpienie od niej też jest niemożliwe. Mamy zaniechanie sprzed wielu lat. Jest to efekt kuli śnieżnej - kiedyś brakowało złotówki, później miliona, a obecnie miliarda.

Dokapitalizowanie stoczni na takim poziomie, na jakim żądają inwestorzy i na jaki tak naprawdę zgadza się Komisja Europejska, wystarczy?

- Z moich informacji wynika, że Komisja nie stawia w tej kwestii tak ostrych wymagań. Dokapitalizowanie i sprywatyzowanie daje jedyną możliwość na rozwój stoczni. Nawet jeśli w stoczniach będzie robionych trochę mniej statków - co wynika z ograniczenia mocy produkcyjnych, przez to, że udzielana im była pomoc publiczna - to i tak na początek będzie można utrzymać ludzi, którzy obecnie pracują w tych zakładach.

Dziękuję za rozmowę.

Portal Morski: Kolejny transport paliwa nuklearnego w szczecińskim porcie Opublikowano: 20 lipca, 2008

W niedzielę, 20 lipca szczeciński port rozpoczął kolejną operację przeładunku paliwa nuklearnego. Ładunek przywiózł specjalnie do tego przystosowany statek Atlantic Osprey, a obiorcą będzie zapewne (tak jak to miało miejsce w przypadku poprzednich ładunków) czeska elektrownia atomowa w Temelinie.

Portal Morski: Dobre perspektywy dla kontenerowców Maerska Opublikowano: 21 lipca, 2008

Maersk Line – największy operator floty kontenerowców szacuje, że tegoroczny przyrost rynku osiągnie 7% do 8%. Przy czym, ze wzglądu na koszty paliwa i słabnąca światową gospodarkę, stosunkowo słabiej będą funkcjonowały serwisy pomiędzy regionami (np. Europa – Azja), niż serwisy regionalne. Maersk Line operuje obecnie flotą ponad 500 kontenerowców i 1,9 mln kontenerów. Tylko od czerwca br. duński potentat zamówił w stoczniach 34 nowe kontenerowce.

trojmiasto.pl: Rusza ekspedycja po Orła 21 lipca 2008 (89 opinii)

Pod koniec sierpnia 1939 r., na wypadek wybuchu wojny, ORP "Orzeł" bazował na Oksywiu. Za tydzień rusza ekspedycja poszukiwacza, której celem jest odnalezienie wraku ORP "Orzeł", polskiej łodzi podwodnej zatopionej w 1940 r. na Morzu Północnym. Nz. trzech z szesnastu członków "Ekspedycji Orzeł". Od lewej: Hubert Jando, Bartosz Wilk i Andrzej Siadek.

ORP "Orzeł" został w całości zbudowany ze składek społecznych. To fakt bez precedensu, i to na skalę światową. Okręt wybudowany został w latach 1936-38 przez holenderską stocznię Koninklijke Maatschappij "De Schelde". Uważa się, że wtedy była to najlepsza jednostka na Bałtyku. Zaginęła na Morzu Północnym w 1940 r. - Informacje dotyczące ostatniego patrolu ORP "Orzeł" zbieraliśmy w różnych archiwach, m. in. w brytyjskich, niemieckich i polskich - opowiada Hubert Jando, członek ekspedycji. - Wykluczyliśmy pięć hipotez jego zaginięcia i przyjęliśmy najbardziej prawdopodobną. Myślimy, że okręt mógł trafić na pole minowe pomiędzy "Niemieckim rejonem zagrożenia" umiejscowionym na południowy-zachód od Norwegii i zachodnim wybrzeżem Półwyspu Jutlandzkiego. Ekspedycja "Orzeł" to największa akcja poszukiwawcza w historii polskiej marynistyki. Szesnastoosobowa załoga wyruszy 27 lipca. Do dyspozycji mają katamaran "IMOR" zbudowany w 2005 r. jako laboratorium morskie przeznaczone do badań szelfu.

- Wyposażony jest w bardzo wygodne kajuty jedno i dwuosobowe, przestronną mesę, serwerownię i centrum komputerowe - wylicza Andrzej Siadek, członek ekspedycji i nurek z ponad 35-letnim stażem. - Badania prowadzić będziemy sondą wielowiązkową SeaBat 8101 oraz sonarem cyfrowym EdgeTech 4200. Dzięki temu w trakcie jednego przejścia po profilu pomiarowym będziemy mogli sprawdzić pas o szerokości 500 m. Jeśli uda się znaleźć wrak, pod wodę zostanie opuszczony ROV, czyli robot podwodny wyposażony w dwie kamery. - Przygotowania do wyprawy trwały trzy lata - dodaje Hubert Jando. - Zamierzamy przeszukać obszar 20 na 30 mil morskich. Mamy od 60 do 90 proc. szans, że uda nam się odnaleźć "Orła". Jeśli uda się ustalić, gdzie spoczął wrak, nurkowie zejdą pod wodę. Okręt zostanie dokładnie sfilmowany a poszukiwacze zdejmą z niego tablicę, na której zapisano, że "Orzeł" został zbudowany z funduszy społecznych. Pamiątka miałaby trafić do Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni. W niedzielę 27 lipca, o godz. 10, na Skwerze Kościuszki w Gdyni rozpocznie się piknik historyczny, związany z rozpoczęciem "Ekspedycji Orzeł". Wśród atrakcji planowane są m.in. pokazy musztry paradnej Kompanii i Orkiestry Reprezentacyjnej Marynarki Wojennej. Będzie można podziwiać także sprzęt wojskowy, zwiedzić ORP Błyskawica i wziąć udział w konkursach tematycznych.

Ekspedycja zakończy się 19 sierpnia.

Podstawowe dane techniczne "Orła"

Wyporność: podwodna – 1473 ton, nawodna - 1110 ton

Długość – 84 m.

Szerokość – 6,7 m.

Wysokość – od stępki do pomostu 6,35 m

Zanurzenie – 4,17 m

Głębokość zanurzenia – dopuszczalna 80 m Czas zanurzania – 50 s.

Prędkość: nawodna - max 19,44 węzłów, ekonomiczna - 10 węzłów, podwodna - max 8,9 węzłów, ekonomiczna 5 węzłów. Zasięg pływania: nawodny - 7000 mil morskich, podwodny - 100 mil morskich.

Czas nieprzerwanego pobytu pod wodą – 20 godz.

Załoga – 6 oficerów, 54 podoficerów i marynarzy.

MW: Przysięga w porcie Gdynia 2008-07-18 14:28

W piątek, 18 lipca o godz.10.00, przed Kapitanatem Portu w Ustce odbyła się uroczysta przysięga wojskowa. Przeszło 530 podchorążych przeszkolenia wojskowego i marynarzy zasadniczej służby wojskowej złożyło ślubowanie na sztandar jednostki w obecności swoich rodzin, dowódców i władz samorządowych regionu. Ponad 330 marynarzy i 200 podchorążych przeszkolenia wojskowego z Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej, którzy włożyli mundur na początku lipca, złożyło uroczyste ślubowanie na sztandar jednostki. W trakcie ceremonii, rodzice ośmiu marynarzy i podchorążych osiągających najlepsze wyniki w szkoleniu podstawowym, zostali wyróżnieni listami gratulacyjnymi, a ich synowie i córki czterodniowymi urlopami. Uroczystość uświetniła orkiestra Marynarki Wojennej ze Świnoujścia. Od kilku lat w okresie wakacyjnym studenci uczelni cywilnych odbywają w Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej krótkotrwałe przeszkolenie wojskowe, które reguluje ich stosunek do powszechnego obowiązku obrony. W tym roku, w czasie wakacji, mury usteckiego Ośrodka opuści 400 studentów-podchorążych, którzy przez 5 tygodni zdobędą podstawową wiedzę z zakresu eksploatacji i naprawy urządzeń elektronicznych oraz elektrycznych, specjalności pokładowej i technicznej, a także ogólnologistycznej. Po zakończeniu przeszkolenia uzyskają status podoficera rezerwy w stopniu mata. W związku z zawieszeniem obowiązku odbywania zasadniczej służby wojskowej z końcem 2009 roku, ta forma szkolenia studentów również zostanie zawieszona. Marynarze zasadniczej służby wojskowej będą się szkolić przez okres od 1 do 3 miesięcy w kilkudziesięciu specjalnościach wojskowych. Po zdaniu egzaminów zasilą jednostki pływające i brzegowe Marynarki Wojennej.

2008- 07-22 Wtorek

Kurier Szczeciński: Zachodniopomorscy posłowie krytykują przełożenie debaty o stoczniach

2008-07-22 15:20:58

W czwartek (24 bm.) Sejm wysłucha informacji rządu na temat przemysłu stoczniowego. Wniosek, aby tzw. informacja bieżąca dotyczyła podczas obecnego posiedzenia izby właśnie tego tematu, zgłosił klub PO. Większość sejmowa zgodziła się na to. W Sejmie nie odbędzie się natomiast debata na temat sytuacji polskich stoczni, o co wnosiła opozycja. Dziś marszałek Sejmu Bronisław Komorowski wyjaśniał posłom, że rząd prosił o przełożenie takiej debaty na wrzesień. Komisja Europejska dała Polsce czas do 12 września na przygotowanie nowych planów restrukturyzacji stoczni Gdynia i Szczecin. KE ostrzega, że jeżeli w ostatecznych planach nie zostaną naniesione wymagane poprawki, zażąda zwrotu środków pomocy publicznej wraz z odsetkami. Ostateczną decyzję KE ma podjąć w październiku. Przełożenie debaty na temat stoczni krytykowali zachodniopomorscy posłowie Stanisław Wziątek (Lewica) i Joachim Brudziński (PiS). „Nie uciekajcie od tego tematu” - apelował do PO Brudziński. (PAP)

Gazeta Wyborcza: Pomoc dla stoczni: 12 mld zł w dziesięć lat

Konrad Niklewicz 2008-07-22, ostatnia aktualizacja 2008-07-21 21:05

Na tyle wyliczył nominalną wartość pomocy publicznej dla polskich stoczni Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Żywej gotówki Gdańsk, Gdynia i Szczecin dostały znacznie mniej, ale i tak mówimy o miliardach złotych

- Stocznie dają pracę nie tylko stoczniowcom, ale utrzymują dziesiątki tysięcy innych miejsc pracy - tłumaczy Dariusz Adamski, szef "S" w Stoczni Gdynia

Dotąd Bruksela mówiła o 5,2 mld zł pomocy. Dziś okazuje się, że to zaledwie wierzchołek góry lodowej. Komisja Europejska nie liczyła bowiem pomocy publicznej udzielonej przed 1 maja 2004 r. i nie dodała też wsparcia udzielonego w ostatnich miesiącach. "Gazeta" otrzymała wyliczenia Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, które pokazują o wiele bardziej przygnębiający obraz. Od 1 maja 2004 do 31 maja 2008 r. nominalna wartość pomocy publicznej dla stoczni w Gdańsku i Gdyni przekroczyła 5,8 mld zł, zaś dla Szczecina - 2,95 mld zł. A jeśli dodać wsparcie udzielone na początku dekady, to suma rośnie do ponad 12 mld zł.

Ile to jest w gotówce?

Wsparcia stoczniom udzielano w różnej postaci: poręczeń, pożyczek, gwarancji, umorzeń podatków i składek ZUS, podwyższenia kapitału spółek itp. Przeliczenie tego wszystkiego na żywą gotówkę jest trudne. Bo jak policzyć wartość gwarancji finansowej w sytuacji, w której tylko państwo jest gotowe jej udzielić?

Udzielając gwarancji, pozornie państwo nic nie wydaje. Ale pogarsza przecież swoją zdolność kredytową i zamraża w budżecie pieniądze, które - gdyby nie stocznie - można by wydać na inne cele. UOKiK częściowo oszacował, jaka jest gotówkowa wartość wsparcia publicznego udzielonego stoczniom w ostatnich latach. Przykładowo - nominalne 655 mln zł gwarancji i poręczeń skarbu państwa dla stoczni w Gdańsku i Gdyni do 30 czerwca 2007 r. w żywej gotówce warte jest 395 mln zł. 123 gwarancje udzielone stoczniom przez Korporację Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych do 30 czerwca ub.r. miały zaś nominalną wartość 3,2 mld zł, zaś gotówkową - ok. 162 mln zł. Jednak już 90 mln zł dokapitalizowania to równo 90 mln zł w gotówce. Według bardzo ostrożnych wyliczeń, gdyby nominalne wsparcie przeliczyć na gotówkę, otrzymalibyśmy grubo ponad 2,48 mld zł.

Stoczniowcy nie godzą się z tymi wyliczeniami. Przekonują, że faktyczna wartość pomocy jest niższa od tego, co podaje UOKiK. Ich zdaniem gwarancje w ogóle nie powinny być liczone jako pomoc. Zwłaszcza te, które zostały już wykorzystane i wygasły. Bo z tytułu takich gwarancji budżet nie wydał ani złotówki. Na odwrót - to stocznie płaciły np. prowizję za ich wystawienie. - Więc to były wirtualne pieniądze! - podkreśla Marek Lewandowski, rzecznik "S" w Gdyni. A że nikt inny prócz skarbu państwa takich gwarancji nie chciał dać? - To wina polityków. Ich nieodpowiedzialne wypowiedzi odcięły nas od kredytów w bankach - twierdzi Lewandowski.

Bruksela w wyliczeniach nie pomaga. - Komisja nie przedstawiła władzom polskim metodologii obliczania ekwiwalentu dotacji - mówi "Gazecie" Piotr Pełka, dyrektor departamentu ds. pomocy publicznej w UOKiK.

Państwo dotuje, państwo zyskuje?

Stoczniowcy przekonują też, że tak naprawdę gospodarka... zarabia na pomocy dla stoczni. - One dają pracę nie tylko stoczniowcom, ale utrzymują także dziesiątki tysięcy innych miejsc pracy - tłumaczy Dariusz Adamski, szef "S" w Stoczni Gdynia. Jeśli po 12 września br. Komisja zgodzi się na plany restrukturyzacji i prywatyzacji stoczni, to wówczas stoczniom zostanie udzielona kolejna pomoc publiczna: państwo weźmie na siebie część tzw. starych zobowiązań zakładów, czyli np. niezapłaconych składek ZUS, niezapłaconych podatków itp. Mowa o dużych kwotach: w przypadku stoczni w Szczecinie ten garb jest szacowany na 550-600 mln zł, zaś Stoczni Gdynia - co najmniej 1,5 mld zł.

Jeśli Komisja wyda negatywną decyzję, dalszy scenariusz zdarzeń też jest łatwy do przewidzenia. W ciągu kilku dni pisemna decyzja KE trafi do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Ten z kolei przekaże ją rządowi oraz wszystkim instytucjom, które formalnie udzielały stoczniom pomocy publicznej, a więc np. ZUS, urzędom skarbowym itp.

Rząd będzie miał dwa miesiące na poinformowanie Komisji, jakie kroki podjął, żeby pomoc publiczną od stoczni ściągnąć.

- To będzie efekt domina. Zarząd stoczni powinien natychmiast złożyć wniosek o upadłość, bo dostawcy energii, materiałów itp. zapewne wstrzymają dostawy. Produkcja stanie. I wówczas armatorzy, którzy zamówili statek, zażądają pieniędzy od tych instytucji, które udzielały gwarancji pod budowę statków - mówi "Gazecie" jeden z rozmówców w UOKiK, proszący o zachowanie anonimowości.

Polski rząd (albo same stocznie) może odwołać się od decyzji Komisji Europejskiej do unijnego trybunału. Na wyrok przyjdzie jednak poczekać nawet i cztery lata. A przez ten czas decyzja KE będzie miała rygor wykonalności. Teoretycznie Polska mogłaby naśladować Grecję i nie podporządkować się decyzji Komisji. Greckie władze przez długie lata ociągały się z odzyskaniem nielegalnej pomocy publicznej od linii lotniczych Olympic. Ale prędzej czy później Komisja wyegzekwuje swoją decyzję. Grecy kolejne procesy przegrali.

wnp.pl / Puls Biznesu: Autostradą do Świecka: negocjacje trwają

Puls Biznesu 22.07.2008 06:03

Autostrada Wielkopolska liczy na rychłe porozumienie z drogową dyrekcją o budowie przygranicznej trasy. W poniedziałek przedstawiciele Autostrady Wielkopolskiej (AW), która ma koncesję na trasę A2 Nowy Tomyśl - Świecko, spotkali się z przedstawicielami drogowej dyrekcji. Strony od tygodni próbują uzgodnić warunki realizacji projektu. Do tej pory szło kiepsko, ale wczoraj doszło do rozmów „ostatniej szansy”. „Wall Sreet Journal” napisał nawet, że koncesjonariusz wycofa się z projektu. Wcześniej odejściem od stołu groził także Lech Witecki, szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Blef? - pisze "Puls Biznesu". - Rozmowy nadal są prowadzone - zapewnia Andrzej Maciejewski, rzecznik dyrekcji. - Nie zamierzamy odstępować od negocjacji i wkrótce spodziewamy się kolejnego spotkania - wtóruje Zofia Kwiatkowska, rzecznik AW.

Kurier Szczeciński: Rybacy będą zadowoleni 2008-07-21 22:22:48

ZAKOŃCZYŁ się kolejny etap prac związanych z realizacją inwestycji o nazwie „Zagospodarowanie Basenu Bosmańskiego w Świnoujściu na bazę rybacką”. Obejmował on remont i modernizację nabrzeży oraz budowę zaplecza socjalno-magazynowego, a także wykonanie części infrastruktury uzbrojenia terenu.

Pieniądze na inwestycję przyznał miastu w 2006 roku Komitet Sterujący Sektorowego Programu Operacyjnego Rybołówstwo i Przetwórstwo Ryb. Był to jeden z niewielu programów, który pokrywa 100 proc. wartości netto inwestycji.

- Zagospodarowanie basenu w znacznym stopniu poprawi warunki funkcjonowania rybaków kutrowych i łodziowych ze Świnoujścia stacjonujących w Basenie Bosmańskim – mówi Robert Karelus, rzecznik prezydenta Świnoujścia. - W ramach tego projektu zmodernizowane zostaną nabrzeża, wejście do basenu, powstanie budynek chłodni z wytwornicą lodu oraz halą manipulacyjną, budynek socjalno-magazynowy oraz wiaty techniczno-magazynowe. Miejsca postojowe znajdzie tam 15 kutrów oraz 15 łodzi rybackich.

Planowany termin realizacji inwestycji to 31 października 2008 roku. Władze miasta liczą, że rybacy będą mogli zacząć tutaj prowadzenie swoich działalności gospodarczych przed końcem roku. Obecnie stacjonują oni ze swoimi kutrami na Basenie Północnym. Całkowity koszt inwestycji wynosi 24 512 193,99 złotych brutto. Realizuje ją konsorcjum firm: Korporacja Budowlana DORACO sp. z o.o. i ENERGOPOL-SZCZECIN S.A. BaT

Kurier Szczeciński: Pieniądze na szlak 2008-07-21 22:22:48

CZY Euro 2012 może być powodem wykreślenia portu w Lubczynie z programu Zachodniopomorski Szlak Żeglarski? Może, bo obecność w nim Lubczyny „wydawała się obniżać wiarygodność przyjętego założenia, właśnie w kontekście Euro 2012”. Kiedy w listopadzie 2006 r. dziesięć gmin i trzy stowarzyszenia podpisywały porozumienie o przystąpieniu do projektu ZSŻ, miał on nie tylko zagwarantowane w Regionalnym Programie Operacyjnym 30 mln euro na budowę i remont marin, ale też przejrzystą koncepcję. Ta koncepcja to połączenie niemieckich śródlądowych dróg wodnych (przede wszystkim okolic Berlina) z Odrą, jeziorem Dąbie, Zalewem Szczecińskim i Bałtykiem. Mariny miały powstać od Gryfina po Dziwnów i Świnoujście. Dziś nie ma już pieniędzy, a i sama koncepcja szlaku żeglarskiego nie przypomina pierwotnej wersji. Wypadło z niej kilka zdawałoby się oczywistych lokalizacji (m.in. Lubczyna), pojawiły się za to morskie porty ze wschodu województwa: Kołobrzeg, Mielno i Darłowo. Port jachtowy w Lubczynie nie kwalifikuje się do projektu, bo nie pasuje do przyjętej ostatnio koncepcji szlaku żeglugowego. Koncepcję tę opracowano bowiem nie tyle pod kątem rzeczywistych potrzeb, ile możliwości pozyskania środków na inwestycje. Zachodniopomorska Regionalna Organizacja Turystyczna (ZROT) postanowiła starać się o pieniądze w Polskiej Organizacji Turystycznej. Warunkiem uzyskania środków finansowych z tego źródła jest związek projektu z Euro 2012. Jak pisze koordynator projektu Zbigniew Jagniątkowski, „w uzasadnieniu wniosku przyjęliśmy, że na ME Euro 2012 mogą również kibice ze Szwecji, Danii, Niemiec, Holandii i innych krajów europejskich dopływać wodą na swoich jachtach. Dlatego obecność Lubczyny w tym piłkarsko-żeglarskim projekcie wydawała się obniżać wiarygodność przyjętego założenia”. Potrzebne są za to jachtowe porty morskie. Koncepcja, że kibice na mecze rozgrywane na południu Polski przypłyną jachtami do Darłowa czy Niechorza, jest ciekawa. Zapewne w dalszą drogę udadzą się pekaesem, wąskotorówką lub osobowym. Ale nawet jeśli przypłyną jachtami, to skąd założenie, że nie pasowałby im bardziej port w Lubczynie, blisko Szczecina, a więc lotniska, kolei i w miarę dobrych dróg? Andrzej Łukasiak - odpowiadający w gminie Goleniów za lubczyński port jachtowy - nie kryje rozczarowania biegiem spraw. – Od początku jesteśmy wciągnięci w sprawę szlaku żeglarskiego, traktujemy ją jako superważną dla gminy. Zaangażowaliśmy spore pieniądze, na samą dokumentację przebudowy przystani gmina przeznaczyła około pół mln zł. Pomysł, by Lubczynę z programu wyłączyć jest, według mnie, bardzo zły, bo to jedno z ciekawszych miejsc w regionie. Pod koniec tygodnia burmistrz wystosował do marszałka województwa pismo z protestem przeciw wykreśleniu Lubczyny z projektu. Mam nadzieję, że ostatecznych decyzji jeszcze nie podjęto i Lubczyna doczeka się inwestycji w portową infrastrukturę”. Te inwestycje to przede wszystkim budowa falochronu, pogłębienie toru wodnego, przebudowa nabrzeży i powiększenie portu. Wydatki sensowne i celowe. Kłopoty z Zachodniopomorskim Szlakiem Żeglarskim to przykład skutków radosnej twórczości urzędników. Spójna, przejrzysta koncepcja sprzed dwóch lat trafiła z konieczności do kosza. Bezsensowne warunki przydziału środków finansowych powodują, że powstają takie hybrydy jak „szlak piłkarsko-żeglarski”. Ni pies, ni wydra, coś na kształt świdra – jak mawiał onegdaj Wiesław Gomułka. Cezary MARTYNIUK

oficynamorska.pl: Trzy certyfikaty na raz dla gdyńskiego EURO-Cynku

Wpisał: Cezary 22.07.2008.

Dla spółki z ograniczoną odpowiedzialnością EURO-Cynk w Gdyni dzień 17. lipca br. z pewnością stał się niezwykle ważnym w jej dotychczasowej, blisko już 10-letniej działalności. Wagę tego dnia od razu podkreślił nam prezes zarządu spółki, mgr inż. Stanisław Gutteter, informując w czym rzecz. W tym to bowiem dniu w sposób uroczysty, na statku służącym celom wycieczkowym o nazwie „Pirat” i w obecności dość licznej grupy gości, spółce zostały wręczone certyfikaty potwierdzające wdrożenie standardów międzynarodowego znaku ISO zgodnych z aż trzema normami: jakości ISO 9001(kliknij), BHP 14001:2004(kliknij) oraz normą PN-N - 18001:2004(kliknij) odnoszącą się do ochrony środowiska.

Certyfikaty te po ostatnim etapie trwającym około pół roku, po uprzednim dokładnym audycie, przyznało Biuro Certyfikacji Polskiego Rejestru Statków S.A., od wielu lat - w oparciu o akredytację udzieloną przez Polskie Centrum Akredytacji - prowadzące certyfikację systemów zarządzania zgodnych z normami ISO. Trzeba tu jednak zauważyć, iż rzadko zdarza się, aby w jednym dniu jakaś firma otrzymywała tyle certyfikatów na raz. I to o tak wysokiej randze. I jak dodał prezes Gutteter - posiadanie przez spółkę takich właśnie dokumentów ma istotne znaczenie przede wszystkim dla jej klientów, których wymagania w kwestiach jakościowych, ujętych w systemie zintegrowanym, stale rosną. Idzie więc o to, by klient spółki wiedział, i ten już z nią współpracujący, i ten potencjalny, że jest ona wewnętrznie uporządkowana, szczególnie w takich obszarach, jak zarządzanie jakością, bezpieczeństwo pracy i ochrona środowiska. Zaś ochrona środowiska w Euro-Cynku odgrywa bardzo ważną rolę, zważywszy iż spółka ta zajmuje się produkcją konstrukcji stalowych o ciężarze nawet do 300 ton, remontami statków oraz cynkowaniem ogniowym. Za uzyskaniem tych certyfikatów optował cały zarząd spółki i wszyscy pracownicy Spółki. Prezes Gutteter największą jednak zasługę w doprowadzeniu do uroczystości w dniu 17 lipca, wieńczącej finał, przypisuje doświadczeniu i umiejętnościom organizacyjnym szefowi technicznemu spółki, mgr. inż. Tadeuszowi Wawrzyńskiemu, podobnie jak prezes po studiach na wydziale okrętowym Politechniki Gdańskiej, ze stażem pracy głównie w stoczniach remontowych, w gdyńskiej Naucie i gdańskiej Remontowej. Ale wspomniane certyfikaty nie są tutaj jedynymi. Wcześniej z uwagi na wykonywane konstrukcje stalowe, o wysokim technicznie skomplikowaniu, EURO-Cynk uzyskał uznanie towarzystw klasyfikacyjnych na spawanie blach i odlewów staliwnych: towarzystwa Germanicher Llyod na spawanie blach PW do grubości 105 mm, a na spawanie odlewów staliwnych do grubości 120 mm, z kolei towarzystwa Det Norske Veritas na spawanie blach PW do grubości 60 mm. Jeszcze kilka zdań o samej spółce. Otóż powstała w 1999 roku, wskutek restrukturyzacji Stoczni Gdynia S.A. Od początku jej prezesem obecnie trzyosobowego zarządu jest Stanisław Gutteter, który przeszedł doń ze stanowiska kierownika jednego z wydziałów gdyńskiej stoczni. Najpierw spółka świadczyła swoje usługi niemal wyłącznie dla stoczni. Było to m.in. zabezpieczanie konstrukcji stalowych cynkowaniem ogniowym i poprzez inne procesy chemiczne. Przy rocznym wtedy przychodzie ok. miliona złotych - i zatrudnieniu 50 osób. Obecnie stan osobowy spółki jest prawie stu osobowy. Potem z roku na rok zakres prac stawał się coraz szerszy. Doszły remonty statków, czemu sprzyja fakt posiadana udźwigowionego nabrzeża o długości 450 m, pozwalającego na wykonywanie remontów jednostek o długości powyżej 350 m. Dotychczas cumowało przy tym nabrzeżu ponad 30 statków różnej wielkości i typów, na których remonty dotyczyły też różnych prac, jak np. wymiany rurociągów ładunkowych, przebudowy zbiorników paliwa, wymiany poszycia kadłubów, naprawy płetw sterowych. Z oferowanego przez tę spółkę zakresu prac wynika, że wykonuje również zestawy sterowe włącznie z wspornikami, sekcje kadłubowe, urządzeń dźwigowych, czy suwnic bramowych - że jest ona głównie skierowana ku firmom gospodarki morskiej. Klientami są wszystkie polskie stocznie oraz inni partnerzy zagraniczni z azjatyckimi włącznie. Prezes Gutteter zapytany na koniec o rozwój przychodów, ocenił je nader krótko: poczynając od pierwszego roku działalności do roku minionego wzrosły one wielokrotnie. I wszystko wskazuje na to, że taka tendencja wzrostu powinna być utrzymana, czemu oczywiście sprzyjać będą przyznane ostatnio owe certyfikaty, poświadczające możliwości i wysoką wiarygodność wykonawczą spółki... Henryk Spigarski

Gazeta Wyborcza:Luksusowe wycieczkowce płyną do Szczecina

Miłka Stankiewicz 2008-07-21, ostatnia aktualizacja 2008-07-21 20:14

Trzy luksusowe wycieczkowce rzeczne zacumowały w poniedziałek przy Wałach Chrobrego. W środę do Szczecina zawinie 6-gwiazdkowy Seven Seas Voyager. "To nie statek, to styl życia" mówią pasażerowie. Seven Seas Voyager, jeden z najbardziej luksusowych wycieczkowców świata w środę zawinie do Szczecina Victor Hugo, Sans Souci i Johannes Brahms to wycieczkowce rzeczne. Dwa ostatnie, należące do niemieckich linii Hansa Kreuzfahrten, latem pływają między Berlinem a Stralsundem, zahaczając o Wolin i Szczecin. Oba zabierają na swoje czterogwiazdkowe pokłady po ok. 80 pasażerów, którzy za ośmiodniowy rejs płacą od 600 do 1000 euro. W Szczecinie statki będą stać do popołudnia we wtorek. W tym czasie pasażerowie zwiedzą miasto. W środę zaś do Szczecina zawinie amerykański Seven Seas Voyager, jeden z najbardziej luksusowych pełnomorskich wycieczkowców świata. Na pokładzie znajdują się cztery restauracje, serwujące takie przysmaki jak mięso strusi emu czy kangurów. Każda z 350 kabin wyposażona jest w bezprzewodowy internet i własny taras. W czasie rejsu można korzystać z usług salonu SPA i fitness. Dzieciom czas może zorganizować przeszkolona pod tym kątem obsługa. 90 proc. pasażerów to Amerykanie, wielu z nich wraca na Voyagera po kilka razy, twierdząc, że na statku czują się jak w domu. Zajmuje się nimi ponad 440-osobowa załoga. Oceniający statki portal cruisecritic.com przytacza słowa pasażerki, która Voyagera nazywa nie wycieczkowcem, a "całym stylem życia". 11-dniowy rejs kosztuje ponad 8 tys. dolarów. Seven Seas Voyager pozostanie w Szczecinie przez całą środę (mniej więcej od godz. 8 do 19). Ze względu na wielkość - 207 m długości, 29 m szerokości, 7 m zanurzenia - nie może jednak zacumować przy Wałach Chrobrego. Stanie na terenie portu przy Nabrzeżu Polskim. Aby go zobaczyć, trzeba więc wybrać się w rejs jednym ze stateczków białej floty.- W tym sezonie spodziewane są jeszcze dwa zawinięcia tak dużych jednostek pełnomorskich: 13 sierpnia niemieckiego Ms Deutschland, a 7 września brytyjskiego Ms Saga Ruby - informuje Grzegorz Włoch z Polsteam Shipping Agency, organizującej pobyt wycieczkowców w Szczecinie. - Przypłynie też kilkadziesiąt statków rzecznych z pasażerami z Europy Zachodniej i Ameryki.

Dziennik Bałtycki: "Queen Victoria" i "Constellation" - jedne z największych wycieczkowców świata zacumują w Gdyni

Oba mają swoje tablice w jedynej w Polsce Alei Statków Pasażerskich. Oba porażają wielkością. Dzisiaj dwa wielkie wycieczkowce, mierzące po 294 metrów długości każdy, zacumują w Gdyni. Na swoich pokładach przywiozą ponad 6 tysięcy ludzi! Pływająca pod banderą brytyjską "Queen Victoria" - jeden z najbardziej luksusowych statków wycieczkowych świata - będzie cumowała w godz. 6.30-14 przy nabrzeżu Francuskim. W jej sąsiedztwie, przy Polskim, w godz. 9-17, stał będzie "Constellation", na którego maszcie powiewa bandera wysp Bahama.

Wybudowany w 2002 r. "Constellation" zabiera na 11 pokładów 2034 pasażerów i 999 członków załogi. W Gdyni gościł będzie w tym roku po raz pierwszy. Jego pasażerowie to najczęściej Amerykanie, Anglicy, Francuzi, Niemcy i Hiszpanie w wieku około 40 lat - rodziny, przyjaciele podróżujący w grupach i osoby podróżujące samotnie. Cena rejsu waha się w granicach 2-5 tys. dolarów. Zwodowana w grudniu ub.r. "Quenn Victoria" gdynianom znana jest dobrze. Dziś wpłynie do portu po raz trzeci i ostatni w tym sezonie. Mierzący 294 m długości, 54,5 m wysokości i 32,3 m szerokości kolos na 16 pokładów zabiera 2014 pasażerów w 1007 kabinach. "Queen Victoria" jest najnowszym wycieczkowcem świata oraz największym statkiem pasażerskim typu panamax, zdolnym do przepłynięcia Kanału Panamskiego. 15-dniowy rejs - w zależności od rodzaju kabiny - kosztuje od 3 do 31 tys. euro. Beata Jajkowska - POLSKA Dziennik Bałtycki

Dziennik Bałtycki: Żegluga także towarowa

Przy nabrzeżu Motławy, w starym porcie gdańskim, cumują dwa nieduże, siostrzane handlowe statki rzeczno-morskie "Laila 5" i "Lechia". Odkupiła je od rosyjskiego armatora Żegluga Gdańska Ltd, której katamarany, wodoloty i małe wycieczkowce pływają z turystami po gdańskich i gdyńskich wodach portowych oraz na trasach wiodących przez Zatokę Gdańską i Zalew Wiślany. Dzięki nowym statkom gdańska firma poszerzy swoją ofertę usług żeglugowych o dochodowe przewozy towarowe.

- Odkupione statki są już po gruntownym remoncie w Gdańskiej Stoczni Remontowa SA - zaznacza Jerzy Latała, prezes ŻG Ltd. - Przeprowadzono na nich roboty kadłubowe, malarskie, elektryczne i mechaniczne. Nadzorowało je towarzystwo klasyfikacyjne Germanischer Lloyd. Gwarantuje to, że statki bez kłopotów ubezpieczymy i znajdziemy dla nich zatrudnienie, a w razie konieczności - sprzedamy po korzystnych cenach. Obecnie kończymy załatwianie formalności związanych z ich zarejestrowaniem i dopuszczeniem do żeglugi morskiej. Będziemy również starać się o uzyskanie certyfikatu, umożliwiającego statkom pływanie po Renie. Do eksploatacji wejdą one we wrześniu. Nie wiemy jeszcze, czy statki będziemy obsługiwać sami, czy zostaną one wyczarterowane obcemu armatorowi. Wszystko zależy od rachunku ekonomicznego. Nie wykluczamy ich odsprzedania, gdyby zaproponowano zadowalające nas ceny. Nie oznacza to jednak rezygnacji z żeglugi towarowej. Pozwoli ona nam na uzyskiwanie dodatkowych przychodów oraz na utrzymanie firmy, bowiem wpływy z żeglugi pasażerskiej spadają. Pieniądze ze sprzedaży statków przeznaczone byłyby na zakupienie następnego, większego lub znowu dwóch - mniejszych.

"Laila 5" i "Lechia" (przemianowana z "Laila - 8", po wejściu drużyny piłkarskiej gdańskiego klubu Lechia do I ligi) należą do serii ośmiu statków rzeczno -morskich o nazwach od "Ladoga-101" do "Ladoga-108". Zbudowała je w latach 1988-1989 fińska stoczni Rauma - Repola Oy w Uusikaupunki dla rosyjskiej firmy North-Western Shipping Co., a eksploatowała firma Volga-Neva Ltd. Teraz "Laila 5" i "Lechia" mają pływać pomiędzy portami leżącymi nad Bałtykiem i Morzem Północnym. Mogą one przewozić różne towary masowe, w tym zboża i pasze, a także drewno, ładunki niebezpieczne i kontenery. Nieduże wymiary i manewrowość umożliwia im wpływanie do małych portów morskich, takich jak Darłowo czy Kołobrzeg, oraz na rzeki żeglowne. Rosnące ceny paliwa powodują, że zwiększają się koszty przewozów towarów samochodami. Gdy samochód ciężarowy może przewieźć jednorazowo ładunek o masie 30-35 ton, to na mały statek można załadować towary ważące od 1000 do 3000 ton. Nawet przy nieco wyższej opłacie frachtowej, podniesionej z powodu podwyżek cen paliw, koszty przewozów ładunków drogą morską są i tak znacznie mniejsze niż ciężarówkami po zatłoczonych drogach lądowych. Z uwagi na zagrożenia ekologiczne, jakie niesie transport samochodowy, Unia Europejska preferuje i wspiera żeglugę morską na krótkich trasach oraz stałe połączenia między portami europejskimi, jako tzw. autostrady morskie. Prezes Latała podkreśla, że statki handlowe ŻG Ltd są zarejestrowane pod polską banderą, a ich portem macierzystym jest Gdańsk. Jednakże pływanie pod narodową banderą wiąże się wciąż z kłopotami. Dotychczas nie ma obiecywanego przez kolejne ekipy rządowe drugiego rejestru statków, a ustawa o pracy na statkach morskich znajduje się na etapie konsultowanego projektu. Stąd armatorzy polscy, rejestrujący statki w kraju, mają problemy związane z opodatkowaniem i zatrudnianiem marynarzy. W przypadku chęci zaangażowania na statkach, pływających pod biało-czerwoną banderą, marynarzy zagranicznych, bo brakuje polskich, obowiązują takie same przepisy jak dotyczące pracowników zatrudnianych na trzy miesiące przez stocznie czy na budowach. Żegluga Gdańska Ltd powstała w roku 1996, w wyniku sprywatyzowania przedsiębiorstwa państwowego o takiej samej nazwie, które działało od 1946 roku. Eksploatuje statki wycieczkowe, w tym cztery katamarany pasażerskie i dziewięć wodolotów. Jest największą firmą przewożącą pasażerów na liniach przybrzeżnych i tramwajów wodnych, kursujących na Zatoce Gdańskiej. Jej statki utrzymują także międzynarodowe połączenia wodolotami, m. in. na liniach Elbląg - Kaliningrad i Kołobrzeg - Bornholm.

Statki "Laila 5" i "Lechia"

Uniwersalne statki rzeczno-morskie

Exnazwy - "Ladoga 105" i "Ladoga 108"

Miejsce budowy - stocznia Rauma - Repola Oy w Uusikaupunki, Finlandia

Długość - 82,5 m

Szerokość - 11 m

Zanurzenie - 4 m

Nośność - 2075 DWT

Napęd - dwa silniki wysokoprężne, średnioobrotowe, o mocy po 440 kW, dwie śruby napędowe

Prędkość - wynosi 10,7 węzła

Zasięg pływania - 25 dni

Liczba załogi - 6 osób

Przeznaczenie - przewozy ładunków masowych suchych, drobnicowych i niebezpiecznych oraz kontenerów (84 TEU)

Jacek Sieński - POLSKA Dziennik Bałtycki

trojmiasto.pl: Apartamenty na wodzie to przyszłość

22 lipca 2008, godz. 13:03 (24 opinie)

Metr kwadratowy takiego domu kosztuje ok. 10 tys. zł, ale na rynku są także znacznie tańsze "domy na wodzie". Zamiast garażu - miejsce do cumowania łodzi. Zamiast ogródka - jezioro albo rzeka. Poza tym wszystko jak w luksusowym apartamencie: przestronny salon, dwie sypialnie, tarasy wyłożone tekowym drewnem, a nawet sauna. - Czeka nas moda na mieszkania na wodzie - przekonują projektanci. Modelowy dom pływający (taki jak na rysunku) ma dwie kondygnacje. Powierzchnia mieszkalna to 122 m kw. Drugie tyle zajmują tarasy. Metr kwadratowy kosztuje ok. 10 tys. zł, czyli tyle samo co apartament "lądowy" we Wrzeszczu lub Oliwie. Za cały pływający dom trzeba więc zapłacić ok. 1,2 mln zł. - Ale pamiętajmy, że tego mieszkania nie odbieramy z gołymi ścianami - mówi Dariusz Dołowy, menedżer warszawskiej firmy Water Home, która zajmuje się projektowaniem i budową pływających domów. -W naszych mieszkaniach brakuje tylko mebli. Na razie taki dom można zobaczyć wyłącznie na ekranie komputera. Niebawem ma się to jednak zmienić. -Mamy już pierwsze zamówienia, na razie dotyczą one budowanych w oparciu o podobne elementy restauracji, sali bankietowej, a nawet obiektu biurowego, ale pomysłem przeznaczenia części nabrzeży na pływające domy mocno zainteresowani są samorządowcy z Krakowa i Wrocławia - kontynuuje Dołowy. - Mieszkania na wodzie są bardzo popularne w wielu europejskich miastach wyposażonych w sieć kanałów wodnych, np. w Amsterdamie czy Kopenhadze. Jesteśmy pewni, że staną się modne także w Polsce. Osoby, których nie stać na apartament za ponad 1 mln zł, mają inne możliwości zamieszkania na wodzie. Wyremontowaną barkę mieszkalną "Bożena" (o pow. 70 m kw.), obecnie cumującą na Wiśle w Warszawie, można kupić już za ok. 200 tys. zł. - Zainteresowanie tego typu jednostkami mieszkalnymi jest coraz większe -mówi Wojciech Kusiński z portalu Ships.pl, gdzie publikowane są ogłoszenia sprzedaży jednostek pływających. - Do tej pory wiele barek kupowanych w Polsce trafiało do krajów zachodnich, m.in. do Francji i Holandii. Ale coraz więcej osób jest zainteresowanych taką formą mieszkania także w Polsce. A im droższe będą "zwykłe" mieszkania, tym chętnych będzie więcej. W Gdańsku domy na wodzie mogłyby stanąć na Motławie czy Martwej Wiśle. Przepisy dopuszczają taką możliwość. W przyszłym roku przy jednym z nabrzeży Motławy ma stanąć hotel. Wcześniej musiał tylko wyrazić zgodę administrator rzeki, czyli Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej, miasto oraz Urząd Żeglugi Śródlądowej. - Jeśli obiekt spełnia wymogi bezpieczeństwa i nie utrudnia żeglugi innym jednostkom, nie ma przeszkód - zapewnia Marian Kidaj, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Gdańsku. Rafał Grad, kierownik gdańskiej mariny jachtowej: - Regularnie zgłaszają się do nas osoby zainteresowane zamieszkaniem na wodzie. Na razie jednak problemem jest brak odpowiednich nabrzeży. Takie miejsca muszą przecież nie tylko gwarantować bezpieczne cumowanie, ale także zapewniać dostęp do prądu, wody i kanalizacji. Dodatkowo, bezpieczne muszą być także okolice takich nabrzeży. Ale w ciągu paru lat sytuacja w Gdańsku powinna się poprawić, bo są plany remontu kolejnych odcinków nabrzeży Motławy. Duży potencjał mają te w okolicach ulic Sienna Grobla i Na Stępce.

Portal Morski: Ukraina zaaprobowała przejęcie stoczni Akera przez Rosjan Opublikowano: 22 lipca, 2008

Ukraina zaaprobowała sprzedaż przez Aker Yard ukraińskiej stoczni zarejestrowanemu w Luksemburgu, rosyjskiemu funduszowi FLC West. Rosyjska firma oprócz stoczni na Ukrainie odkupiła od Akera także dwie stocznie w Niemczech: w Warnemunde i Wismarze.

Portal Morski: Containerships przenosi się z Lipawy do Kłajpedy Opublikowano: 22 lipca, 2008

Containerships - fiński operator kontenerowy zdecydował o przeniesieniu całości swoich operacji w Lipawie do Kłajpedy. Dotychczas fiński armator obsługiwał obydwa porty.

2008- 07-23 Środa

TVN24.pl/ Gazeta Wyborcza: "GAZETA WYBORCZA" PODLICZYŁA DOTACJE PAŃSTWA: Każdy z nas dołożył 315 zł do stoczni 02:13, 22.07.2008 /"Gazeta Wyborcza"

GW: Na stocznie państwo przeznaczyło sporo pieniędzy

TVN24

Na stocznie w ciągu ostatniej dekady państwo przeznaczyło już trzy razy więcej, niż wyda z tegorocznego budżetu na naukę - pisze "Gazeta Wyborcza". I podsumowuje: każdy z nas dołożył w tym czasie do stoczni po około 315 złotych.

Ponad 12 mld złotych pomocy publicznej dostały w ciągu ostatniej dekady stocznie w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. Dotąd Bruksela mówiła o 5,2 mld zł pomocy. Okazuje się jednak, że to wierzchołek góry lodowej. Komisja Europejska nie liczyła bowiem pomocy publicznej udzielonej przed 1 maja 2004 r. i nie dodała też wsparcia w ostatnich miesiącach.

Gazeta: Przygnębiający obraz

"Gazeta Wyborcza" dostała wyliczenia UOKiK, które pokazują o wiele bardziej przygnębiający obraz. Od 1 maja 2004 do 31 maja 2008 r. nominalna wartość pomocy publicznej dla stoczni w Gdańsku i Gdyni przekroczyła 5,8 mld zł, zaś dla Szczecina - 2,95 mld zł. A jeśli dodać wsparcie udzielone na początku dekady, to suma rośnie do ponad 12 mld zł.

Poręczenia, pożyczki, umorzenia

Wsparcia stoczniom udzielano w różnej postaci: poręczeń, pożyczek, gwarancji, umorzeń podatków i składek ZUS, itp. Udzielając gwarancji, pozornie państwo nic nie wydaje. Ale pogarsza przecież swoją zdolność kredytową i zamraża pieniądze, które - gdyby nie stocznie - można by wydać na inne cele. Stoczniowcy nie godzą się z tymi wyliczeniami. Przekonują, że faktyczna wartość pomocy jest niższa od tego, co podaje UOKiK. Ich zdaniem gwarancje w ogóle nie powinny być liczone jako pomoc. Zwłaszcza te, które zostały już wykorzystane i wygasły. Bo z tytułu takich gwarancji budżet nie wydał ani złotówki. tk ram

Puls Biznesu: Skarb ujawnił chętnych na nasze stocznie

KAP 22.07.2008 16:55

Zdzisław Gawlik, wiceminister skarbu, zapewnia, że resort ma nowych inwestorów dla polskich stoczni. Listy intencyjne złożyły: firma Larsen&Toubro, CMA Ships wraz z Samsungiem, ABG Shipyard, Abu Dhabi Investments Autority (jak poinformowano posłów: największy fundusz inwestycyjny świata z kapitałem szacowanym na 900 mld USD), Emirates Trading Agence, Fortis (reprezentuje interesy firm księcia Muabaraka Jabera, członka rodziny panującej w Kuwejcie), norweska stocznia Aker, firma Eurus Capital zajmująca się fuzjami i przejęciami na rynku polskim i ukraińskim oraz firma Turtle Bay. [KAP]

NaszDziennik.pl: To nie jest sprawa Brukseli

Ministerstwo skarbu nie będzie reagowało na skandaliczną wypowiedź przedstawiciela Komisji Europejskiej Karla Soukupa, który miał radzić inwestorom, by zaczekali do bankructwa Stoczni Szczecińskiej Nova i wówczas dokonali zakupu masy upadłościowej. Wiceminister Zdzisław Gawlik złożył taką deklarację podczas posiedzenia sejmowej komisji skarbu, co wywołało oburzenie posłów.

Posłowie PiS pytali, co rząd zamierza "zrobić z taką wypowiedzią".

- Wypowiedzi pana Soukupa nie padały w obecności przedstawicieli ministerstwa skarbu. Oczekujemy stanowiska Komisji odnośnie do tej wypowiedzi. Uznajemy, że jest to wewnętrzna sprawa Komisji - powiedział wiceminister Gawlik, co spotkało się z dezaprobatą posłów, nie tylko opozycji. Posłowie mają rozważyć, czy w imieniu komisji skarbu nie wysłać pisma do KE z pytaniem o wyjaśnienie tej wypowiedzi. Widząc reakcję parlamentarzystów, Gawlik dodał, że "sprawa nie została zakończona". Zdaniem posła PiS Marka Suskiego, obecny rząd do 30 kwietnia br., kiedy wycofał się z prywatyzacji jeden z inwestorów, "nic nie robił". - Kiedy decyzja inwestora zapadła, ministerstwo było zaskoczone - podkreślił Suski. Komisja wysłuchała informacji rządu na temat planów prywatyzacyjnych polskich stoczni. 16 lipca została wydana zgoda przez KE na kontynuowanie prywatyzacji oraz został wyznaczony termin do 12 września na przedstawienie umów prywatyzacyjnych. - Plany prywatyzacyjne są opracowywane - mówił Gawlik. Małgorzata Dobczyńska, dyrektor departamentu nadzoru właścicielskiego i prywatyzacji w MSP, poinformowała, że do 31 lipca przygotowany zostanie zmodyfikowany program prywatyzacji oraz założenia umowy prywatyzacyjnej dla Stoczni Gdynia oraz Stoczni Szczecińskiej Nova, a do 8 sierpnia będą przeprowadzone konsultacje z KE. Komisja wymaga m.in., aby przy prywatyzacji została zminimalizowana pomoc publiczna. Wiceminister Gawlik powiedział, że ilość środków, które na ten proces przeznaczy Skarb Państwa, nie może być ujawniona, bo jest obecnie przedmiotem negocjacji prywatyzacyjnych. Inwestorzy mają się zapoznać ze stanem stoczni w sierpniu, a oferty wiążące mają być złożone do 18 sierpnia. Przedstawiciel Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów poinformował wczoraj, że pomoc dla stoczni wyniosła ogółem 9 mld zł, ale wsparcie to obejmowało poręczenia i gwarancje bankowe, a pożyczki i pomoc gotówkowa były "minimalne". Poza tym suma ta obejmuje także wsparcie udzielone stoczniom przed wstąpieniem Polski do UE. Wczoraj stoczniowa "Solidarność" uznała, że medialne doniesienia, jakoby stocznie otrzymały 12 mld zł pomocy publicznej, to manipulacja. Według związkowców, rząd powinien dementować podobne informacje, ponieważ opinia publiczna otrzymuje fałszywy obraz sytuacji stoczni. Komisja Europejska ostrzegła, że w przypadku niepowodzenia prywatyzacji zażąda zwrotu pomocy publicznej przeznaczonej na stocznie po 1 maja 2004 r. wraz z odsetkami. Paweł Tunia

Głos Szczeciński: Szczecin > Prezes portu do wymiany 23 lipca 2008 - 18:22

W najbliższy wtorek zbiera się Rada Nadzorcza Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. W programie jest m.in. punkt dotyczący zmian w zarządzie spółki. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że ze stanowiska ma być odwołany prezes spółki Janusz Catewicz. Jego następca będzie wyłoniony w drodze konkursu. Do tego czasu prawdopodobnie obowiązki prezesa przejmie Władysław Lisewski, dyrektor ds. rozwoju portów. Kto zastąpi Janusza Catewicza? W kuluarach często wymienia się nazwisko Marka Tałasiewicza, reprezentującego obecnie w radzie nadzorczej spółki Skarb Państwa, byłego wojewodę i jednego z prezesów upadłego holdingu stoczniowego. Drugie nazwisko z nieformalnej listy kandydatów, to Jarosław Siergiej, obecnie prezes Morskiego Portu Police. Obecnie rada nadzorcza spółki liczy 9 osób, w tym 5 przedstawicieli Skarbu Państwa. Po dwóch przedstawicieli w radzie ma Szczecin i Świnoujście. Obecny zarząd został wyłoniony za czasów rządu PiS-u. pit

trojmiasto.pl: Lider z gdyńskiej stoczni 23 lipca 2008

Budowa Guardian Leadera trwała ok. 70 dni.

Guardian Leader - taką nazwę nosi samochodowiec, który Stocznia Gdynia przekazała w środę armatorowi. Stocznia Gdynia wybudowała już 21 takich statków. - Guardian Leader może zabrać 6,6 tys. samochodów - mówi Cezary Kaczmarski, projektant statku. - Jego wartość to tajemnica stoczni. Mogę jedynie powiedzieć, że gdyby transportował bardzo luksusowe auta, to wyniosłaby ona ok. 400 mln dolarów. Przy czym warto zaznaczyć, że ładunek często jest droższy od samego statku. Guardian Leader został zbudowany na zamówienie firmy żeglugowej Ray Car Carriers Ltd z Wyspy Man. Będzie czarterowany przez największego przewoźnika samochodów na świecie, japońską firmę NYK Shipping Ltd. To już czwarta jednostka przekazana w tym roku do eksploatacji w Stoczni Gdynia S.A. - Budowa tego statku trwała ok. 70 dni. Jeszcze dwadzieścia lat temu powstawałby trzy razy dłużej - dodaje Cezary Kamiński. Matką chrzestną statku jest Lizete Tournis - żona kapitana Kostasa Tournisa, szefa greckiej firmy Stamco Ship Management z Pireusu. Ceremonię chrztu celebrował o. Edward Pracz, europejski koordynator Duszpasterstwa Ludzi Morza. - Statek spełnia wymogi najnowszych przepisów międzynarodowej organizacji morskiej IMO – zapewnia Antoni Poziomski, prezes Stoczni Gdynia. - Dysponuje najnowocześniejszym systemem nawigacyjnym, posiada automatyczne sterowanie wszystkich funkcji technicznych i eksploatacyjnych. W Stoczni Gdynia trwają prace przy budowie pięciu kolejnych statków: dwóch kontenerowców o pojemności 2700 TEU oraz trzech samochodowców typu ro-ro. Ogółem w 2008 r. planowanych jest zbudowanie 8 statków o łącznej wartości ponad 481 mln dol. Jak wynika z podpisanych kontraktów, do 2009 r. w stoczni powstanie 14 statków o wartości sprzedaży ponad 700 mln dol. i 15 mln euro. Portal regionalny trojmiasto.pl Mariusz Kurzyk

oficynamorska.pl: Chrzest i przekazanie armatorowi Ro-Ro samochodowca w Stoczni Gdynia S.A.

Wpisał: Cezary 23.07.2008.

23 lipca br. w Stoczni Gdynia S.A. o godz. 12.10 odbyła się ceremonia chrztu, podniesienia bandery oraz przekazania do eksploatacji Ro – Ro samochodowca GUARDIAN LEADER. Jest to czwarta jednostka przekazana w tym roku do eksploatacji w Stoczni Gdynia S.A. Matką chrzestną statku zostałą pani Lizete Tournis żona kapitana Kostasa Tournisa, szefa greckiej firmy STAMCO SHIP MANAGEMENT z Pireusu. Ceremonię chrztu celebrował ksiądz Edward Pracz – Europejski Koordynator Duszpasterstwa Ludzi Morza. Jest to dwudziesta pierwsza jednostka z udanej serii Ro-Ro samochodowców 8168. Statek ma nośność 21 300 DWT i jest przystosowany do przewozu 6600 standardowych samochodów japońskich. Zbudowano go na zamówienie firmy żeglugowej RAY CAR CARRIERS Ltd z Wyspy Man. Statek będzie czarterowany przez największego przewoźnika samochodów na świecie, japońską firmę NYK SHIPPING Ltd. i znajdzie zatrudnienie pod banderą Wysp Bahama z portem macierzystym w Nassau. GUARDIAN LEADER to Ro-Ro samochodowiec wielkogabarytowy i wielopokładowy (ma 13 pokładów wewnętrznych). Załadunek i wyładunek odbywa się za pośrednictwem dwóch ramp: skośnej rampy rufowej o nośności 150 ton i rampy burtowej o nośności 22 ton. Nadbudówka na tym statku jest jednopoziomowa i znajduje się na wysokości 33 metrów (licząc od dna statku). Jego długość wynosi 199,9 m, szerokość 32 m, zanurzenie 10 m. Na szczególną uwagę zasługuje fakt, iż na tym statku zamontowany został w pełni sterowany elektronicznie silnik dwusuwowy wolnoobrotowy MAN Diesel typu 7S60ME-C7 wyprodukowany w zakładach H. Cegielski z Poznania. W silniku sterowanym elektronicznie wszystkie procesy tzn. od przygotowania do rozruchu, rozruch, praca w pełnym obciążeniu, a także w stanach awaryjnych są kontrolowane i sterowane elektronicznie. Statek osiągać będzie prędkość ponad 20 węzłów. Jest wyposażony w najnowocześniejszy system nawigacyjny wraz z automatycznym sterowaniem wszystkich funkcji technicznych i eksploatacyjnych. Spełnia najnowsze wymagania Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu. Warto podkreślić, że to właśnie za Ro-Ro samochodowiec z serii 8168 Stocznia Gdynia S.A. zdobyła nagrodę „Złotej Kotwicy” na XII Międzynarodowych Targach Morskich „BALTEXPO 2004”. Budowa tego statku odbywała się pod nadzorem i według przepisów towarzystwa klasyfikacyjnego DET NORSKE VERITAS (DNV). Statek sfinansowany został przez armatora, z gwarancjami KUKE S.A.

Jednostkę zaprojektowali inżynierowie w Stoczniowym Biurze Projektowym pod kierownictwem generalnego projektanta Wojciecha Żychskiego i głównego projektanta Cezarego Kaczmarskiego. Kierownikiem projektu jest Wacław Frączek, a kierownikiem biura budowy - Jacek Partyka. Głównym technologiem budowy statku jest Bolesław Tarnacki. Jakość wykonania nadzorował inspektor biura jakości Andrzej Borowski. Obecnie w Stoczni trwają prace przy buduje pięciu statków: dwóch kontenerowców o pojemności 2700 TEU oraz 3 Ro-Ro samochodowców. Ogółem w 2008 r. Stocznia Gdynia S.A. planuje zbudowanie 8 statków o łącznej wartości ponad 481 mln USD. Stocznia Gdynia S.A ma obecnie kontrakty na zbudowanie (w latach 2008 - 2009) 14 statków o wartości sprzedaży ponad 700 mln USD i 15 mln EUR. Janusz Wikowski

NaszDziennik.pl: Pomoc nie taka hojna

Manipulacją określiła stoczniowa "Solidarność" informację o tym, że w minionych 10 latach polskie stocznie otrzymały 12 mld zł pomocy publicznej. Taką kwotę wyliczył UOKiK. "Użycie kwoty 12 mld zł i podzielenie jej na wszystkich obywateli jest niedopuszczalną manipulacją i szczuciem obywateli przeciwko stoczniom" - napisano w oświadczeniu stoczniowej "Solidarności". Związek twierdzi, że faktyczna wartość pomocy jest niższa od tego, co podaje UOKiK. Rzecznik Sekcji Krajowej Przemysłu Okrętowego "Solidarności" Marek Lewandowski powiedział, że rzeczywistą pomoc państwa związek szacuje od 1 mld zł do najwyżej 1,5 mld złotych. JMK, PAP

Kurier Szczeciński: Luksusowy wycieczkowiec w Szczecinie 2008-07-22 20:00:09

Do Szczecina zawita w środę (23 bm.) kolejny wycieczkowiec. Tym razem będzie to luksusowy Seven Seas Voyager, pływający pod banderą Bahamów. To największy pełnomorski wycieczkowiec, który odwiedzi miasto w tym sezonie. Statek ma 207 m długości i 28,8 m szerokości, a jego zanurzenie wynosi 7,1 m. I właśnie ze względu na gabaryty jednostka nie może stanąć przy Wałach Chrobrego. Dlatego zacumowana zostanie przy Nabrzeżu Polskim szczecińskiego portu. Statek odpłynie z niego w środę wieczorem (g.19).

Kurier Szczeciński: Płyną goście, płyną... Kurier Szczeciński:

Po kilkunastogodzinnym pobycie Szczecin opuściły trzy rzeczne wycieczkowce: Sans Souci, Johannes Brahms i Victor Hugo. Do nabrzeża przy Wałach Chrobrego zacumowały w poniedziałek wieczorem. Na ich pokładach przypłynęło ponad 300 osób. A już dziś rano do Szczecina, na kilka godzin, zawita największy pełnomorski wycieczkowiec, który odwiedzi miasto w tym sezonie - pływający pod banderą Bahamów luksusowy Seven Seas Voyager. Statek ma 207 m długości i 28,8 m szerokości, a jego zanurzenie wynosi 7,1 m. I właśnie ze względu na gabaryty jednostka nie może stanąć przy Wałach Chrobrego. Dlatego zacumowana zostanie przy Nabrzeżu Polskim szczecińskiego portu. Statek odpłynie z niego dziś wieczorem. (dar)

MI: Koniec ryzyka utraty funduszy unijnych na drogi 23.07.200816:18

- Dziś definitywnie odrzucamy ryzyko wstrzymania dofinansowania unijnego na projekty infrastrukturalne - poinformował Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk podczas briefingu w resorcie środowiska, 23 lipca br. – Odzyskujemy wiarygodność Komisji Europejskiej, już płyną do nas pozytywne sygnały z Brukseli – dodał szef resortu infrastruktury. - Dzięki przyjętym przez rząd dwóm projektom ustaw polskie prawo w zakresie ochrony środowiska będzie w pełni zgodne z prawem unijnym – powiedział Minister Środowiska Maciej Nowicki.

Przyjęty przez rząd projekt ustawy o uprawnieniach społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko niweluje ryzyko blokowania dofinansowania projektów infrastrukturalnych przez Komisję Europejską, dzięki prawidłowej transpozycji do polskiego porządku prawnego przepisów prawa unijnego, w szczególności dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 85/337/EWG oraz dyrektywy Rady 92/43/EWG. Ustawa zapewnia między innymi możliwość dwukrotnego przeprowadzania postępowania w sprawie oceny oddziaływania przygotowywanej inwestycji na środowisko.

- Dzięki powołaniu wyspecjalizowanego organu - Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska - postępowania w sprawie ocen oddziaływania na środowisko będą prowadzone sprawniej, co w konsekwencji przyspieszy cały proces inwestycyjny – powiedział Minister Środowiska M. Nowicki.

- Chcemy budować drogi i modernizować linie kolejowe w zgodzie z wymogami ochrony środowiska – dodał Minister Infrastruktury C. Grabarczyk.

MW: Przyszli elewi Szkoły Podoficerskiej Marynarki Wojennej Gdynia 2008-07-23 08:02

Od poniedziałku do czwartku (21-24 lipca) w Szkole Podoficerskiej Marynarki Wojennej trwają egzaminy wstępne dla przyszłych elewów. Kandydaci muszą wykazać się wysoką sprawnością fizyczną, dobrą znajomością języka angielskiego oraz posiadać wiadomości z wiedzy ogólnej. Ostatecznym sprawdzianem predyspozycji do odbycia szkolenia w szeregach kandydatów na żołnierzy zawodowych będzie rozmowa kwalifikacyjna.

MW: Nocne szkolenie ratowników Gdynia 2008-07-23 09:20

Od wtorku, 22 lipca, na Bałtyku trwa dwudniowe, nocne szkolenie Grupy Poszukiwawczo – Ratowniczej 29. Eskadry Lotniczej. Załogi śmigłowców po raz pierwszy współpracują z jednostką Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa „Powiew” z portu w Ustce. Personel klucza śmigłowców W-3RM z Darłowa przygotowuje się do pełnienia dyżurów ratowniczych. Załogi śmigłowców ratowniczych Mi-14PS i W-3RM „Anakonda” z 29. Darłowskiej Eskadry Lotniczej podczas nocnych lotów szkolą się z zadań ratowniczych w morzu. Po raz pierwszy współpracują z jednostką „Powiew” Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa w Ustce. Załogi „Anakondy” kończą cykl szkolenia przygotowujący ich do pełnienia dyżurów w systemie ratownictwa morskiego i lotniczego. Współpraca z jednostką ratowniczą w nocy jest ostatnim elementem tego szkolenia. W trakcie wczorajszych lotów piloci trenowali elementy współpracy z załogą jednostki ratowniczej przy podejściu i zawisie nad pokładem. Ratownicy ćwiczyli zejście na pokład jednostki przy wykorzystaniu dźwigu obsługiwanego przez technika pokładowego. Podczas tej operacji technik ma najlepszą widoczność, dlatego współpracuje z pilotami podając dane do korygowania pozycji śmigłowca w zawisie nad pokładem. Ratownik „Anakondy” podczas schodzenia na pokład wykorzystywał również techniki alpinistyczne. Załoga W-3RM przećwiczyła opuszczanie noszy i podnoszenia ich z ratownikiem do śmigłowca. Instruktorem – pilotem podczas wczorajszych ćwiczeń na pokładzie „Powiewu” był dowódca klucza śmigłowców ratowniczych W-3RM kpt. pil. Wojciech Koliczko. Załogi śmigłowców ratowniczych z 28. i 29. Eskadry Lotniczej Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej pełnią naprzemiennie całodobowe dyżury w systemie ratownictwa morskiego i lotniczego. Ich rejon odpowiedzialności obejmuje polska strefę poszukiwania i ratownictwa (SAR) na Bałtyku oraz strefę przybrzeżną - pas 100 km od linii brzegowej w głąb lądu.

Portal Morski: Duży masowiec ofiarą somalijskich piratów Opublikowano: 23 lipca, 2008

U wybrzeży samozwańczej republiki Puntlandu (północne wybrzeże Somalii) został uprowadzony przez piratów masowiec Stella Maris. Pływający pod banderą Panamy, japoński masowiec o nośności 52 454 ton jest największą jednostką uprowadzoną przez piratów w tym rejonie.

Portal Morski: EWL bankrutuje przez wysokie koszty paliwa Opublikowano: 23 lipca, 2008

Holenderski armator Europe West Indies Lines (EWL) ogłosił bankructwo. Według kierownictwa firmy główną jego przyczyną jest obecny wzrost cen paliwa. EWL operował ostatnio flotą siedmiu czarterowanych kontenerowców o ładowności ok. 1000 TEU którymi obsługiwał połączenia pomiędzy Europą a Karaibami.

2008- 07-24 Czwartek

oficynamorska.pl: W Sejmie o stoczniach

Wpisał: Cezary 24.07.2008.

Im bliżej 12 września br., daty wyznaczonej przez Komisję Europejską na ostateczne nadesłanie doń już po raz ostatni - zmodyfikowanych po myśli właśnie tej Komisji programów restrukturyzacyjnych i prywatyzacyjnych Stoczni Gdynia S.A. oraz Stoczni Szczecińskiej Nowa - tym coraz częściej zaczyna się u nas o problemach tych stoczni mówić, pisać, debatować. W czwartek 24 bm. dużo o tych stoczniach mówiono w Sejmie, przede wszystkim w ramach pytań poselskich kierowanych do ministra skarbu Aleksandra Grada.

Od razu uwaga: takiego nawału pytań ze strony posłów każdej opcji politycznej do ministra dawno w Sejmie nie było. Pytań o wymowie dość szczegółowej, czasem nawet bardzo, co można skomentować, że wreszcie wybrańcy elektoratu nieźle musieli się przygotować w kwestii poznania obecnej sytuacji naszych spółek budujących statki. Że jest to sytuacja niezwykle krytyczna wynikało z każdego pytania kierowanego do ministra, odpowiedzialnego za te stocznie: upadną, czy będą mogły dalej funkcjonować?

Był więc minister pytany np. o to, dlaczego z dwóch oferentów na zakup Stoczni Gdynia nie przyjęto oferty izraelskiego armatora Ramiego Ungara, dla którego stocznia ta od kilku lat buduje samochodowce, i który już jest jej akcjonariuszem (ok. 18% akcji), a na zasadzie wyłączności negocjacyjnej wybrana została spółka „Amber”, powołana przez spółkę „Złomrex” spod Częstochowy, w maju wycofała swoją ofertę stawiając ministerstwo i samą stocznię w bardzo niezręcznej sytuacji, także wobec Komisji Europejskiej? Czy resort skarbu zdołał dokładnie zapoznać się ze stanem finansów firmy Mostostal z Chojnic i firmy norweskiej Ulstein, pretendujących do zakupu Stoczni Szczecińskiej? Dlaczego ministerstwo nie wyjaśniło dotąd sprawy pomocy publicznej udzielonej stoczniom przed 2004 rokiem i po nim, czyli ile pieniędzy otrzymały one w czystej gotówce oraz ile stanowiła owa pomoc w formie poręczeń i gwarancji? I czy na ten temat resort negocjował w Komisji Europejskiej? Pytano o nagłym pojawieniu się nowych inwestorów i dlaczego do obrony stoczni nie włączył się premier Donald Tusk, nie wziął ich spraw w swoje ręce oraz wysokim autorytetem premiera nie negocjował w Brukseli? Pytań było bez liku, wszystkie ważne i pilne. Ale nie zabrakło też wzajemnego obwiniania się za zaistniały w stoczniach stan rzeczy. Posłowie PiS oczywiście obwiniali rząd sprawowany przez SLD i teraz przez PO, posłowie PO zaś całą winą obarczali rząd PiS, łagodniej rząd SLD, zaś posłowie lewicy zarówno rząd PiS i PO.

Do owych pytań ustosunkował się minister Grad. Swoją wypowiedź pogrupował wedle pytań głównej treści. Powiedział m.in. ,że rozumie posłów, którzy troszczą się o stocznie w swoich poselskich regionach, że przyjmuje każdą krytyczną uwagę co do sposobu prowadzonych restrukturyzacji i prywatyzacji, w odniesieniu do których opracowano tyle programów, iż mogłyby pomieścić się w co najmniej dwóch pokojach, z tym, że nic z nich praktycznego nie wynikło. To wina głównie rządu kierowanego przez premiera Jarosława Kaczyńskiego. Bo też ów rząd miał lepsze, korzystniejsze warunki do zrestrukturyzowania i sprywatyzowania stoczni. Miały one wtedy mniejsze zadłużenie, i takież warunki w relacjach z Komisją Europejską. Zarzucił temu rządowi złą politykę kadrową obsadzającego kierownicze stanowiska w stoczniach osobami niekompetentnymi, bardziej politykami niż menadżerami. Stąd minister Grad potwierdził, że w ministerstwie przygotowywana jest tzw. biała księga, z której powstanie czarna księga, wskazująca „na konkretne osoby, po nazwisku”, odpowiedzialne za pogrążenie stoczni w nurt kryzysu.

Mówił, że nie może być hurra optymistą co do tego, jak do naszych stoczniowych problemów odniesie się po 12 września Komisja Europejska. Przy tak dużym zadłużeniu stoczni. To ogromny bagaż utrudniający negocjacje i z tą Komisją, i z inwestorami, których ostatnio znacznie przybyło, w sumie blisko dwunastu, tak gdy łącznie chodzi o stocznię w Gdyni, jak w Szczecinie. W każdym razie poinformował posłów, że osobiście, ministerstwo skarbu dołoży wszelkich starań i zabiegów, aby stocznie mogły dalej funkcjonować, budować statki a stoczniowcy nie tracili zatrudnienia. Łatwo to nie pójdzie... Henryk Spigarski

Dziennik Bałtycki: Biją się o polskie stocznie

W najlepszej sytuacji jest Stocznia Gdańsk, bo w ubiegłym roku została sprzedana ISD Polska. Upadające stocznie w Gdyni i Szczecinie okazały się łakomym kąskiem dla inwestorów z Europy, Ameryki, Bliskiego Wschodu i Azji. Jeszcze przed tygodniem zainteresowanych było trzech, dziś jest już piętnastu. W ich gronie są fundusze inwestycyjne, firmy budowlane, banki, stocznie i armatorzy. Urzędnicy z Ministerstwa Skarbu nie kryją zaskoczenia.

Z naszych informacji wynika, że poza znanymi już inwestorami - ISD Polska, spółką córką Związku Przemysłowego Donbasu, i spółką Janusza Barana stocznię w Gdyni chce kupić jeszcze siedem innych firm. W ich gronie jest m.in. wielkie indyjskie konsorcjum budowlane Larsen&Toubro, którego wartość szacuje się na 7 mld dolarów. Gdynią zainteresowani są również francuscy armatorzy z firmy CMA Ships, która złożyła ofertę wspólnie z Samsungiem. Koreańska spółka ma produkować okręty na zlecenia Francuzów. Ich konkurentami do stoczni w Gdyni jest m.in. norweska stocznia Aker Yards, fundusz inwestycyjny ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich oraz polsko-ukraińska firma Eurus Capital, specjalizująca się w fuzjach i restrukturyzacji przedsiębiorstw.

Oferty na zakup Stoczni Szczecińskiej złożyły z kolei fundusze inwestycyjne ze Stanów Zjednoczonych - CRG Partners Group oraz Turtle Bay Capital. Rząd ma niewiele czasu na negocjacje z inwestorami. Błyskawicznej restrukturyzacji i prywatyzacji stoczni domaga się Komisja Europejska. Na plany restrukturyzacji Bruksela czeka tylko do 12 września. Chce, by do 30 września państwowe dziś stocznie trafiły wreszcie w prywatne ręce. Jeśli polski rząd nie dotrzyma terminu, Unia każe stoczniom zwrócić do budżetu ok. 7 mld zł pomocy, której przez lata udzielał polski rząd. To skończy się ich natychmiastową upadłością. Jedyną stocznią, którą ominie ewentualna katastrofa, jest Stocznia Gdańsk, bo w ubiegłym roku została już sprzedana ISD Polska.

Minister skarbu Aleksander Grad musi teraz ratować dwie pozostałe stocznie i dlatego już w przyszłym tygodniu rozpoczyna negocjacje z inwestorami. Mają trwać do połowy sierpnia i będą się toczyć zarówno w Warszawie, jak i w Brukseli. Komisja Europejska chce, by przyszli właściciele dołożyli jak najwięcej i nie żądali od polskiego państwa spłaty starych długów. I to w tych negocjacjach będzie najtrudniejsze, bo większość inwestorów nie chce odpowiadać za stare długi. Mostostal Chojnice, zainteresowany stocznią w Szczecinie, zaproponował, że zainwestuje w jej rozwój 180 mln euro, ale domaga się od Skarbu Państwa 232 mln zł pomocy publicznej na spłatę długów m.in. wobec ZUS.

Nie wiadomo, co o spłacie długów myślą zagraniczni inwestorzy, ale nieoficjalnie mówi się, że ci bogatsi mogą zgodzić się na ich pokrycie.

- Najlepszym inwestorem byłaby firma, która ma doświadczenie w produkcji statków i spory kapitał. Nie wierzę, by fundusze inwestycyjne czy banki same mogły wyciągnąć zakłady z zapaści - uważa Grzegorz Skarżyński, były członek rady nadzorczej Stoczni Szczecińskiej.

Jeśli w ten sposób będzie myślała także Bruksela, to największe szanse na przejęcie stoczni w Gdyni ma konsorcjum francusko-koreańskie CMA Ships&Samsung, a na przejęcie stoczni w Szczecinie Mostostal Chojnice z norweską stocznią Ulstein. Ich plan uzdrowienia jest bardzo klarowny - Mostostal wstawia swoje maszyny do nieczynnych doków, a Ulstein uruchamia produkcję.

Potencjalni nabywcy, choć zdają sobie sprawę, że muszą zainwestować od 300 do 700 mln euro (1-2,3 mld zł), nie obawiają się tego. Branża stoczniowa od kilku lat przeżywa niezwykły boom. Portfel zamówień największych stoczni na świecie jest wypełniony na 3-4 lata z góry. Popyt napędza głównie chińske zapotrzebowanie na surowce i rozwój światowego handlu. W Chinach, Wietnamie, Korei i na Filipinach powstają nowe stocznie. Ale polskie mają tę przewagę nad konkurencją, że produkują statki specjalistyczne, np. samochodowce czy chemikaliowce, które są dużo lepszej jakości niż np. chińskie. Nasze zakłady przynoszą straty tylko dlatego, że były przez lata fatalnie zarządzane.

Wraz z wejściem nowych inwestorów nasze stocznie mogą dostać drugą szansę.

Oni chcą kupić

Wiele firm z Polski i zagranicy złożyło oferty na zakup polskich stoczni, które nadal jednak mają poważne kłopoty i czekają na wrześniową decyzję Komisji Europejskiej.

ISD Polska - jest to spółka córka ukraińskiego Donbasu (już jest właścicielem Stoczni Gdańsk)

Shipbuilding Company - spółka, należąca do przedsiębiorcy Janusza Barana

Larsen&Toubro - spółka budowlana z Indii. Zatrudnia dziesięć tysięcy ludzi

CMA Ships&Samsung. CMA to armatorzy, a Samsung produkuje statki

ABG Shipyards - indyjska spółka

Abu Dhabi Investment Authority - fundusz inwestycyjny ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, dysponuje majątkiem 875 mld dolarów

ETA Ascom Star - kolejny fundusz inwestycyjny z Z.E.A.

Aker Yards - konsorcjum stoczniowe z Norwegii

Eurus Capital - polsko-ukraińska firma zajmująca się fuzjami i restrukturyzacją przedsiębiorstw

Mostostal Chojnice &Ulstein Verft. Mostostal produkuje stal, Ulstein - statki.

European Bussiness Partners - polski fundusz inwestycyjny

Newag - są to zakłady naprawcze taboru kolejowego z Nowego Sącza

CRG Partners Group, Turtle Bay i Fortis - fundusze z USA i Kuwejtu

Tomasz Ł. Rożek Robert Kiewlicz - POLSKA Dziennik Bałtycki

Kurier Szczeciński: Inwestorzy i wątpliwości 2008-07-24 09:31:44

Ministerstwo Skarbu Państwa przedstawiło szczegółowy plan działań rządu w sprawie stoczni. Ujawniło także listę nowych inwestorów zainteresowanych kupnem zakładów w Szczecinie oraz Gdyni. Ale związkowcy nadal mają wątpliwości. Dzisiaj posłowie w trakcie posiedzenia Sejmu mają wysłuchać informacji rządu na temat sytuacji polskiego przemysłu stoczniowego. Wiadomo już jednak, że nie dojdzie do debaty. We wtorek się okazało, że rząd poprosił o przeniesienie jej na wrzesień. Dwa dni temu na temat stoczni dyskutowali posłowie z sejmowej Komisji Skarbu Państwa. Ich obradom przysłuchiwali się m.in. przedstawiciele związków zawodowych ze Stoczni Szczecińskiej Nowej. I są coraz bardziej zaniepokojeni.

- Panuje jakiś chaos w tej sprawie, chyba nikt jej nie ogarnia i nie kontroluje. Jedną ręką daje się Mostostalowi Chojnice wyłączność na restrukturyzację stoczni szczecińskiej, a drugą rozpoczyna rozmowy z nowymi inwestorami. Podczas obrad komisji dowiedzieliśmy się, że Skarb Państwa jest gotowy pokryć straty stoczni. Ale czy Komisja Europejska nie potraktuje tego jako kolejnej pomocy publicznej ? Pytań jest coraz więcej - stwierdził Krzysztof Fidura, wiceprzewodniczący stoczniowej Solidarności. Do 12 września rząd ma czas na wynegocjowanie z inwestorami planów restrukturyzacji stoczni w Szczecinie i Gdyni. Jeśli do tego czasu to się nie uda, przedsiębiorstw będą musiały zwrócić pomoc publiczną, jaką otrzymały od chwili wstąpienia Polski do Unii Europejskiej. To -według różnych szacunków - od 5 do 9 miliardów złotych.

Wczoraj Ministerstwo Skarbu Państwa ujawniło szczegółowy harmonogram działań rządu w sprawie stoczni do 12 września tego roku. Do końca lipca ma się odbyć pierwsza tura negocjacji planów restrukturyzacji wraz z inwestorami. Od 1 do 8 sierpnia miałyby trwać konsultacje z Komisją Europejską, a po nich kolejne negocjacje z inwestorami w kraju. Do 22 sierpnia MSP planuje odbyć dalsze rozmowy z KE, zaś do końca przyszłego miesiąca przygotować ostateczne plany restrukturyzacji. W pierwszym tygodniu września ministerstwo zakłada parafowanie założeń do umowy prywatyzacyjnej z inwestorami. Do 12 września KE mają być przedłożone projekt i założenia do umowy prywatyzacyjnej z planami restrukturyzacji stoczni.

Wczoraj resort ujawnił także listę nowych inwestorów, którzy są zainteresowani stoczniami w Szczecinie oraz Gdyni. To m.in. hinduski duży koncern przemysłowy Larsen & Toubro i największa stocznia ABG Shipyard, ADIA - wielki fundusz inwestycyjny ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Emirates Trading Agency, kuwejcki Fortis, norweska Aker Yards mająca stocznie na całym świecie, firmy Eurus Capital i Turtle Bay. (dar)

NaszDziennik: Żeby tylko nie rozgniewać Brukseli

Większość koalicyjna z sejmowej Komisji Skarbu Państwa bardzo szybko odrzuciła wczoraj propozycję przyjęcia dezyderatu skierowanego do premiera Donalda Tuska i wzywającego go do zaangażowania się w proces prywatyzacji i restrukturyzacji stoczni. Posłowie Platformy Obywatelskiej nie chcieli "rozgniewać" Komisji Europejskiej. Zdaniem posłów opozycji, wątpliwości związane z tym, co będzie ze stoczniami, nie zostały dotychczas rozwiązane, mimo przedstawienia przez Ministerstwo Skarbu Państwa kalendarza działań do końca września br., a więc terminu wyznaczonego przez KE. Dezyderat miał na celu zwrócenie się do premiera Tuska o podjęcie działań nie tylko na styku rząd - KE. Ważne są także działania o charakterze politycznym "na szczytach władzy UE". Posłowie boją się, że polskie stocznie mogą być prywatyzowane przez upadłość, co jest "najgorszym z możliwych scenariuszy". - Taka jest rola parlamentarzystów, aby tego typu kwestiami się zajmować. Wyrażamy swoją troskę, aby ze strony pana premiera była osobista koordynacja działań. Informacje MSP sugerują, że urzędnicy nie widzą potrzeby reagowania w przypadku wypowiedzi pana Soukupa dotyczących polskich stoczni - mówił poseł Dawid Jackiewicz (PiS). Poseł odniósł się w ten sposób do zapowiedzi ministerstwa skarbu, które nie zamierza reagować na wypowiedź przedstawiciela Komisji Europejskiej Karla Soukupa. Miał on radzić inwestorom, by zaczekali do bankructwa Stoczni Szczecińskiej Nova i wówczas dokonali zakupu masy upadłościowej. PO, odrzucając dezyderat, obawiała się, że urzędnicy KE mogą się "gniewać" z powodu takich wezwań. - To jest filozofia wiernopoddańcza - powiedział poseł Jackiewicz, czego - jego zdaniem - należy unikać. PPT

Kurier Szczeciński: Grad: prywatyzacja stoczni to jedyne możliwe rozwiązanie 2008-07-24 18:03:54

Jedyną strategią dla stoczni jest prywatyzacja i opracowanie programów restrukturyzacyjnych przez inwestorów. Im więcej ofert, tym lepiej - uważa szef resortu skarbu Aleksander Grad. W czwartek w Sejmie Grad przedstawił - na wniosek klubu parlamentarnego Platformy Obywatelskiej - sprawozdanie z bieżącej sytuacji przemysłu stoczniowego w Polsce. Minister podkreślił, że sytuacja polskich stoczni to efekt zaniedbań i braku konsekwencji w realizacji strategii podejmowanych wobec stoczni w ostatnich latach.

- Mówię to po to, żebyście państwo tak chętnie i ochoczo nie skakali dzisiaj po nas. Proszę się bić we własne piersi, a nie w nasze - powiedział do posłów opozycji.

Jak dodał, po decyzji KE z 16 lipca o wydłużeniu terminu, do którego należy przesłać ostateczne programy prywatyzacyjne, resort skarbu przyjął szczegółowy harmonogram negocjacji. Dla dotychczasowych inwestorów przewidziane są dwie tury w Polsce i dwie tury negocjacji z udziałem KE. Nowi inwestorzy, którzy przesłali listy intencyjne do 30 czerwca br. mają czas na przygotowanie swoich ofert do 4 sierpnia, po czym będą włączeni w proces negocjacyjny prowadzony przy udziale KE. Jak podkreślił minister, jest wola, zarówno po stronie inwestorów i rządu, by te negocjacje doprowadzić do końca. Jedyne - jak powiedział Grad- rozbieżności pomiędzy KE a ministerstwem skarbu dotyczą wielkości wkładu własnego inwestorów oraz pokrycia starych długów stoczni. Poseł PiS - Jacek Kurski - zarzucił ministrowi Gradowi, że po objęciu funkcji w listopadzie 2007, do maja 2008 nie zajmował się sprawami stoczni.

- Największym nieszczęściem dla stoczni jest to, że wy tak dużo tych rozmów prowadziliście, podejmowaliście tyle zobowiązań, ustalaliście kolejne terminy i harmonogramy i potem przyjeżdżaliście do kraju i nikt ich nie realizował - odpowiedział Kurskiemu Grad. Po raz kolejny szef resortu skarbu zapowiedział opublikowanie „białej księgi dotyczącej sytuacji polskich stoczni. W najbliższym czasie powstanie biała księga, po której opublikowaniu wiele osób będzie czerwonych ze wstydu” - dodał. Zdaniem ministra, dopuszczenie kolejnych inwestorów do negocjacji nie zaszkodzi procesowi prywatyzacji stoczni. - Im więcej ofert od inwestorów tym lepiej dla skarbu państwa - powiedział. Minister dodał również, że w przeciwieństwie do procesu prywatyzacji stoczni gdańskiej, w przypadku stoczni w Gdyni i Szczecinie, istnieje porozumienie między rządem, KE i inwestorami, co do ograniczenia mocy produkcyjnych stoczni po restrukturyzacji.(PAP)

onet.pl: Żałosne" szanse Polski na uratowanie stoczni

Londyński tygodnik "The Economist" pisze w swym najnowszym numerze o sytuacji polskich stoczni.

Zdaniem czasopisma ich "żałosny stan nie jest niczym nowym", ale najwyraźniej skończyła się cierpliwość Komisji Europejskiej. "Economist" dodaje, że ciężko będzie uczynić zakłady dochodowymi po dwóch dekadach złego zarządzania i ulegania związkom zawodowym, gdyż stocznie utonęły w długach i przy rosnących cenach surowców utkwiły w kontraktach długoterminowych. Tygodnik oblicza, że w przypadku ich bankructwa pracę może stracić około 12 tysięcy osób pracujących w sektorze stoczniowym. Brytyjski tygodnik zauważa, że jak na ironię inne światowe stocznie doświadczają boomu, gdyż globalna gospodarka rozwija się i wzrasta wartość wymiany handlowej. "Nawet stocznie w niedalekim Rostoku (...) odnoszą sukces" - pisze.

tvn24.pl: Chcą przekopać Mierzeję Wiślaną. POLSKA MA DAĆ PIENIĄDZE, UKRAINA - ROBOTNIKÓW

06:47, 24.07.2008 /"Polska"

TVN24

Rewolucyjny plan przekopu Mierzei Wiślanej będzie zrealizowany - donosi "Polska". Według założeń planu, Polska ma dać pieniądze, a Ukraina robotników. Do tej pory rząd Donalda Tuska sceptycznie podchodził do zatwierdzonego jeszcze przez gabinet Jarosława Kaczyńskiego projektu budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną - czytamy w "Polsce". Wbrew wcześniejszym planom zdobycia na ten cel środków unijnych, odchodzący gabinet PiS zdecydował, że kanał będzie budowany wyłącznie za pieniądze z budżetu państwa. I zapisał na ten cel ponad 400 mln zł.

Ukraińcom zależy, bo chcą robić interesy

Na kanał przez mierzeję czekają biznesmeni i władze samorządowe okręgów lwowskiego i łuckiego. Ukraińcy chcą eksportować towary na północ Europy przez port w Elblągu. By jednak było to możliwe, statki z portu leżącego nad Zatoką Wiślaną muszą mieć dostęp do Bałtyku.

Tak bardzo im zależy, że chcą pomóc

Idealnym rozwiązaniem ukraińskich problemów z transportem jest współpraca z Polską. Co proponują Ukraińcy? Według "Polski", chcą zmodernizować kolejowe przejścia graniczne w Dorohusku i Hrebennem, przez które przewoziliby wyprodukowane u siebie towary do elbląskiego portu. Poza tym myślą o rozbudowie portu w Elblągu, dzięki której jego możliwości przeładunkowe zwiększyłyby się z obecnego 0,5 mln ton rocznie do 3-4 mln ton.

Nie dadzą pieniędzy, ale robotników tak

Zależy im na tym tak bardzo, że gotowi są pomóc Polsce w budowie kanału. Nie dadzą jednak pieniędzy. - Współfinansowanie raczej nie wchodzi w grę, ale możliwe jest dostarczenie siły roboczej i technologii - tłumaczy koordynator projektu "Bałtycka Ukraina" Jakub Łoginow. I zaznacza, że zgłaszają się do niego coraz to nowi ukraińscy biznesmeni zainteresowani korzystaniem z portu.

Minister przekonuje się do przekopu

Jak czytamy w "Polsce", w lipcu marszałek województwa warmińsko-mazurskiego Jacek Protas spotkał się z ministrem infrastruktury Cezarym Grabarczykiem. - Wiemy, że minister powoli przekonuje się do budowy przekopu - mówi rzecznik marszałka.

Nie będzie "drugiej Rospudy"

Na razie resort infrastruktury analizuje studium wykonalności projektu ukończone w kwietniu przez ekspertów Urzędu Morskiego w Gdyni. I czeka na ekspertyzy dotyczące wpływu budowy na środowisko. Eksperci dowiedli, że przyroda nie ucierpi, bo w okolicach inwestycji nie ma siedlisk ptaków, nie spowoduje ona nadmiernego zasolenia Zalewu Wiślanego ani dewastacji plaż. Jednak żeby ostatecznie rozwiać obawy ekologów, którzy mówili o "drugiej Rospudzie", zlecono dodatkową ekspertyzę.

Inwestycja zwróci się z nawiązką

Problemem pozostają pieniądze, które na tę inwestycję trzeba znaleźć w budżecie. Według ekspertów, kosztujący 400 mln zł kanał to jednak inwestycja, która się zwróci. Jak wynika ze studium wykonalności projektu, wybudowany kanał tylko w ciągu pierwszych 30 lat przyniesie budżetowi państwa 534 mln zł zysku.tk/pra

MI: Polska przekazała 7 wniosków o współfinansowanie projektów z Funduszu TENT-T w ramach konkursów w 2008 r. 24.07.200814:10

Katarzyna

20 czerwca 2008 roku Ministerstwo Infrastruktury zakończyło nabór wniosków na współfinansowanie projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania w dziedzinie transeuropejskiej sieci transportowej z Funduszu TEN-T Unii Europejskiej.

Komisja Europejska przeprowadziła następujące rodzaje konkursów:

1) konkurs w ramach rocznego programu prac z ogólnym budżetem 175 mln EUR;

2) konkurs w ramach programu wieloletniego z ogólnym budżetem 45 mln Euro:

- konkurs na współfinansowanie projektów w dziedzinie Autostrad Morskich z budżetem w wysokości 20 mln EUR,

- konkurs na współfinansowanie projektów w dziedzinie Systemów Informacji Żeglugi Śródlądowej z budżetem w wysokości 15 mln EUR,

- konkurs na współfinansowanie projektów w dziedzinie Zarządzania Ruchem Powietrznym/Funkcjonalne Bloki Przestrzeni Powietrznej z budżetem w wysokości 10 mln EUR.

Polska złożyła 7 wniosków aplikacyjnych o łącznej wartości 12,30 mln EUR, wnioskując o dofinansowanie w wysokości 6,15 mln EUR. Wartość 6 projektów złożonych w ramach programu rocznego wynosi 10,3 mln EUR, natomiast wartość projektu złożonego w ramach konkursu dotyczącego Zarządzania Ruchem Powietrznym wynosi 2 mln EUR.

Wszystkie wyżej wymienione projekty dotyczą przygotowania dokumentacji projektowej dla przyszłych inwestycji infrastrukturalnych. Jest to bardzo ważne działanie, gdyż zmniejsza się udział własny Polski w sfinansowaniu przygotowania projektów. Projekty opracowania dokumentacji przygotowawczej są współfinansowane z budżetu TEN-T do wysokości 50% kosztów kwalifikowanych.

Wnioskodawcami projektów są PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Port Lotniczy Gdańsk Sp. z o.o., Port Lotniczy Wrocław S.A., Port Lotniczy Poznań - Ławica Sp. z o.o., Polska Agencja Żeglugi Powietrznej.

Ponadto Polska poparła wspólnie z Szwecją i Holandią 3 projekty z zakresu autostrad morskich, które będą realizowane przez konsorcjum firm zarządzających portami morskimi (Autostrada Morska Gdańsk – Rotterdam, Autostrada Morska Świn oujście – Ystad, Autostrada Morska Gdynia – Karlskrona).

Przekazane Komisji Europejskiej wnioski będą oceniane przez zespoły ewaluacyjne, składające się zarówno z urzędników Komisji Europejskiej, jak i ekspertów zewnętrznych. Wyniki konkursów spodziewane są pod koniec 2008 r.

Wykaz projektów zgłoszonych w 2008 r. w ramach programu rocznego:

1. Dokumentacja przedprojektowa dla zadania "Modernizacja linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin - Dorohusk - granica państwa"

Wartość projektu: 2,80 mln EUR; wartość współfinansowania TEN-T: 1,40 mln EUR

2. Wstępne Studium Wykonalności dla zadania "Modernizacja i rozwój Katowickiego Węzła Kolejowego"

Wartość projektu: 1,00 mln EUR; wartość współfinansowania TEN-T: 0,50 mln EUR

3. Wstępne Studium Wykonalności dla zadania "Modernizacja i rozbudowa Krakowskiego Węzła Kolejowego"

Wartość projektu: 0,54 mln EUR; wartość współfinansowania TEN-T: 0,27 mln EUR

4. Prace studialne związane z długofalowym dostosowaniem Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy w Gdańsku, węzła sieci TEN-T w Polsce Północnej, do potrzeb transportu lotniczego

Wartość projektu: 3,00 mln EUR; wartość współfinansowania TEN-T: 1,50 mln EUR

5. Kompleksowa dokumentacja studialna i techniczna rozwoju Międzynarodowego Portu Lotniczego Wrocław S.A.

Wartość projektu: 2,52 mln EUR; wartość współfinansowania TEN-T: 1,26 mln EUR

6. Plan Generalny rozwoju Portu Lotniczego Poznań – Ławica

Wartość projektu: 0,44 mln EUR; wartość współfinansowania TEN-T: 0,22 mln EUR

Wykaz projektów zgłoszonych w 2008 r. w ramach programu wieloletniego:

1. Studium Wykonalności dla utworzenia Baltic FAB

Wartość projektu: 2,00 mln EUR; wartość współfinansowania TEN-T: 1,00 mln EUR

Kurier Szczeciński: Konkurs na nazwę S3 rozstrzygnięty! 2008-07-24 14:45:35

Bursztynowa! Tak od jutra nazywać się będzie droga krajowa nr 3. Jury wybrało tę nazwę spośród 146 propozycji nadesłanych przez Czytelników „Kuriera Szczecińskiego”. W naszym plebiscycie wzięło udział kilkaset osób - zostaliśmy wręcz zasypani listami od Państwa. Część propozycji się powtarzało. Po wstępnej selekcji okazało się, że jest zgłoszonych 146 nazw. Z całej puli jury wyselekcjonowało 12 najciekawszych. Przypomnijmy, że członkom komisji konkursowej najbardziej spodobały się nazwy: Morska, Wolinianka, Bałtycka, Słoneczny Szlak, Nadmorzanka, Zachodnia, Skandynawska, Bosmańska, Via Vineta, Trójka, Bursztynowa i Nadodrzańska. Ale nazwa drogi może być tylko jedna. Po burzliwej dyskusji doszliśmy do porozumienia. Wybraliśmy. Najważniejsza trasa w regionie od dzisiaj ma swoje imię. Popularna „Trójka” nazywa się drogą... Bursztynową. Tę propozycję nazwy przysłała do redakcji „Kuriera Szczecińskiego” Jadwiga Hrehorowicz. Zwyciężczyni otrzyma od nas nagrodę: tygodniowy pobyt w Połczynie-Zdroju (z wyżywieniem i zabiegami leczniczymi). Na kurację może wziąć osobę towarzyszącą.

***

Spośród nadesłanych przez Państwa propozycji nazwę drodze krajowej S3 wybrało specjalnie na tę okazję skompletowane jury. W jego skład weszli: Ewa Pajewska (dziekan wydziału Filologicznego Uniwersytetu Szczecińskiego), Jacek Fabisiak (zastępca Komendanta Wojewódzkiego Policji), Tadeusz Rajkiewicz (dyrektor szczecińskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad), Henryka Okoniewska-Kall (dyrektorka wydziału Infrastruktury Zachodniopomorskiego Urzędu Wojewódzkiego) i Artur Daniel Liskowacki (redaktor naczelny „Kuriera Szczecińskiego”).Leszek Wójcik

Dziennik Bałtycki: Pomorscy naukowcy będą szukać morświnów, by je ocalić

Jesteśmy świadkami zanikania stworzeń do niedawna licznie żyjących w naszym Bałtyku. Wymarły już jesiotry. Ostatni bałtycki jesiotr został złowiony w Polsce w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Ekolodzy biją na alarm. Ubywa też innych ryb, więc zagrożona jest egzystencja rybaków. Teraz zagłada grozi jedynemu waleniowi, który w tym morzu mieszka - morświnowi.Morświny giną w zastraszającym tempie. W stosunku do ich liczby sprzed około stu lat teraz jest ich kilkaset razy mniej - szacują naukowcy. Wynika to między innymi z porównań liczby tych stworzeń wpadających w sieci w latach 20. ubiegłego wieku i teraz - ocenia prof. Krzysztof Skóra, kierownik Stacji Morskiej Instytutu Oceanografii Uniwersytetu Gdańskiego w Helu.- Dziś w Bałtyku żyje ich może zaledwie kilkaset. Naukowcy oceniają, że morświnom szkodzą głównie zakłócenia i zanieczyszczenia ich siedlisk i pokarmu. Jednak największe zagrożenie stanowią niektóre rodzaje sieci.- Wprowadzenie skutecznych działań zapobiegających wplątywaniu się morświnów w sieci może dać natychmiastowe efekty - mówi prof. Krzysztof Skóra. - Jednak skromna wiedza na temat miejsc pobytu tych ssaków, ich wędrówek utrudnia dobór właściwych metod ochrony morświnów przed tzw. przyłowem, czyli przypadkowym wpadaniem w sieci. Na niektóre badania brakuje po prostu pieniędzy. Ale są już dostępne technologie pozwalające skutecznie ocalić te zwierzęta przed uduszeniem się w podwodnych pułapkach zastawianych na ryby. Chronią one morświny i rybaków przed niechcianym połowem.Jedną z takich metod jest ostrzeganie morświnów dźwiękami przed wystawionymi sieciami. Ten sposób postanowiono zastosować w Zatoce Puckiej w ramach pilotażowego projektu czynnej ochrony morświnów. Zgodnie z tymi planami, w latach 2008-2010 pomiędzy Helem i Gdynią zainstalowanych zostanie kilkadziesiąt tzw. pingerów, sprawdzonych już w innych krajach. Zadaniem tych urządzeń będzie odstraszanie morświnów w okresach, gdy w Zatoce Puckiej przeprowadzane są najintensywniejsze połowy sieciami skrzelowymi.Najpierw jednak trzeba rozpoznać obyczaje i życie morświnów w tej części Bałtyku. Dlatego instalowane są detektory rejestrujące odgłos morświnów wpływających lub wypływających z Zatoki Puckiej. Od wyników tych badań uzależniony będzie czas używania pingerów - odstraszaczy. Pingery emitują dźwięki niesłyszalne dla ryb, ale odstraszające morświny. Zwykle przymocowywane są do sieci, ale w tym projekcie zostaną umieszczone przy dnie u wejścia do Zatoki Puckiej, tworząc długi, akustyczny ekran. Kilka detektorów już zainstalowano. Na początku sierpnia ruszy następna akcja ich stawiania między cyplem Półwyspu Helskiego i Gdynią.Kto zauważy morświna, proszony jest o poinformowanie naukowców w Stacji Morskiej Uniwersytetu Gdańskiego w Helu, tel. 058 6750 836 lub 0601 88 99 40 (czynny całą dobę). Kazimierz Netka - POLSKA Dziennik Bałtycki

Kurier Szczeciński: Będą szukać legendarnego "Orła" 2008-07-24 16:34:16

W niedzielę (27.bm.) na Morze Północne wyruszy ekspedycja „Orzeł Balexmetal”, która chce odnaleźć wrak polskiego okrętu podwodnego ORP „Orzeł”. Jednostka została zatopiona w 1940 r. Jak informują organizatorzy przedsięwzięcia, poszukiwania potrwają 17 dni. Szanse odnalezienia wraku legendarnego polskiego okrętu członkowie ekspedycji określają na 90 procent. ”Orzeł znalazł się na ustach całego świata, kiedy po klęsce wrześniowej 1939 roku w brawurowej ucieczce przed niemiecką flotą przedostał się do Anglii, by kontynuować walkę” - przypominają organizatorzy. „Podczas licznych patroli bojowych okręt wsławił się między innymi zdemaskowaniem niemieckich planów inwazji na Norwegię. W 1940 roku ORP Orzeł został zatopiony. We wraku u wybrzeży Norwegii spoczywają do tej pory ciała 60 polskich marynarzy. Przez ponad 68 lat nikt nie ustalił dokładnie okoliczności zatopienia okrętu” - czytamy w komunikacie. Poszukiwaczami będzie 15-osobowa grupa historyków i płetwonurków z Morskiej Agencji Poszukiwawczej. Statek ekspedycji jest jedną z najnowocześniejszych tego typu jednostek w Europie. Dno Morza Północnego będzie badane cyfrowym sonarem holowanym oraz sondą wielowiązkową. Za każdym razem kiedy urządzenia pomiarowe statku natrafią na wrak łodzi podwodnej na dno spuszczany będzie robot podwodny. „Kiedy ekipa natrafi na wrak ORP Orzeł, płetwonurkowie zejdą pod wodę żeby przeprowadzić dokumentację oraz wydobyć umieszczoną na zewnątrz okrętu tablicę pamiątkową. Tablica przekazana zostanie Muzeum Akademii Marynarki Wojennej. Badacze nie będą otwierać i penetrować wraku” - czytamy w informacji. Wyprawa finansowana jest w całości ze środków przekazanych przez firmę Balex Metal.

Portal Morski: Nowy pociąg wahadłowy z Rotterdamu do Kutna Opublikowano: 24 lipca, 2008

23 lipca Nijhof Wassink zainaugurował nowe połączenie kolejowe pomiędzy terminalem PCT w Rotterdamie i terminalem Nijhof Wassink w Kutnie.Kontenerowy pociąg wahadłowy będzie pięć razy w tygodniu odjeżdżał w każdym z kierunków, a trasę pokona w 48 godzin.Głównym klientem korzystającym z połączenia będzie Sabic dostarczający tą drogą produkty z Arabii Saudyjskiej.

Portal Morski: Rosną przeładunki ropy w Rotterdamie Opublikowano: 24 lipca, 2008

W pierwszej połowie br. przeładunki ropy w Rotterdamie wzrosły o 11% w stosunku do analogicznego okresu ubiegłego roku.Szacuje się, że przyrost przeładunków w skali roku osiągnie 4% (przeładunki w pierwszej połowie 2007 byłby znacząco mniejsze, ze względu na awarię terminalu Maasvlakte).Rotterdam to największy port przeładowujący ropę w Europie i jeden z największych na świecie – pracuje tu łącznie 7 terminali wyspecjalizowanych w imporcie surowej ropy naftowej. Połowa z importowanej ropy jest przerabiana w pięciu, pracujących na terenie portu rafineriach, podczas gdy druga połowa jest przesyłana rurociągami do pięciu rafinerii w Holandii, Belgii i Niemczech.

Głos Szczeciński: Szczecin będzie miał komisariat na wodzie 24 lipca 2008 - 6:00

Ma być bezpieczniej, przemytnicy i pijani żeglarze będą skuteczniej ścigani. Trwają prace nad przywróceniem komisariatu na wodzie. Pomysłodawcą jest szef zachodniopomorskiej policji. Zdaniem nadinsp. Tadeusza Pawlaczyka, nowa struktura jest potrzebna.- Trzeba poprawić bezpieczeństwo na akwenach. Decyzję o powołaniu komisariatu podejmiemy we wrześniu. Wszystko wskazuje, że będzie pozytywna - zapowiada nadinsp. Pawlaczyk.

Na wodę tylko referat

Jedna trzecia Szczecina to woda. Zarejestrowanych jest tu ponad pięćset różnych jednostek pływających. I ta liczba ciągle rośnie. Komisariaty wodne są nawet w miastach, gdzie akwenów jest zdecydowanie mniej. Tak jest np. w Warszawie, czy Krakowie. W Szczecinie też był, ale kilka lat temu został zlikwidowany. Podobno dlatego, aby usprawnić pracę policji. Pomysł okazał się chybiony.Dlaczego sprawa jest tak ważna? Bo komisariat jest odrębną, specjalistyczną jednostką w strukturach policji, zajmującą się tylko sprawami bezpieczeństwa na wodzie. Teraz policja wodna w Szczecinie jest zredukowana do części referatu patrolowo-interwencyjnego komendy miejski policji. W praktyce, zamiast ciągle ćwiczyć na wodzie, funkcjonariusze większość czasu spędzają na patrolach ulicznych. Pikanterii sprawie dodaje fakt, że szczecińscy wodniacy są najlepsi w Polsce. Zajmują pierwsze miejsca we wszystkich imprezach sprawnościowych.- Nasi ludzie są przeszkoleni i znają się na swojej pracy. Mamy do dyspozycji pięć łodzi motorowych. Decyzja o zmianie struktury należy do komendanta wojewódzkiego - powiedział "Głosowi” kom. Andrzej Biernat, z-ca naczelnika prewencji szczecińskiej policji.A przestępstw na wodzie jest coraz więcej. Od pijanych żeglarzy, przemytników po trucicieli środowiska. - Doświadczenia regat, czy Dni Morza wskazują, że wody Szczecina są coraz bardziej atrakcyjne dla turystów. Ale wzrasta też liczba przestępstw. Chcemy z tym skuteczniej walczyć - dodaje nadinsp. Pawlaczyk.

W Gdańsku też marzą o komisariacie

W Gdańsku policja wodna funkcjonuje w podobnej strukturze jak szczecińska. Policjanci przyznają, że komisariat stwarzałby większe możliwości.- Mamy sprzęt, ludzi, ale możliwości komisariatu są większe niż referatu. Można nawet starać się o pieniądze z funduszu ochrony środowiska - mówi kom. Tadeusz Kluziak, z-ca naczelnika prewencji gdańskiej policji.Na razie nie wiadomo, gdzie komisariat wodny w Szczecinie mógłby funkcjonować. Centrum na Wyspie Bielawa jest atrakcyjne, ale mało praktyczne. Brakuje miejsca na trzymanie sprzętu. Niewykluczone, że siedzibą mógłby zostać budynek po byłym już komisariacie Międzyodrze przy ul. Energetyków. Został zlikwidowany trzy lata temu. Przez pewien czas pracowali tam wodniacy z referatu patrolowego. Ale i ich przeniesiono do komendy przy ul. Kaszubskiej.

- Rzeczywiście, nad siedzibą komisariatu wodnego trzeba pomyśleć. Nie mamy pewności, czy miejsce na Bielawie by się sprawdziło. Ale za kilka tygodni decyzja już będzie - zapewnia szef zachodniopomorskiej policji. Mariusz Parkitny

oficynamorska.pl: Zmarł profesor Krzysztof Rosochowicz

Wpisał: Cezary 24.07.2008.

W nocy z 23/24 lipca br. zmarł profesor Politechniki Gdańskiej Krzysztof Rosochowicz.

Urodził się w roku 1938 w Toruniu. Studia wyższe ukończył w roku 1962, na Wydziale Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej. Od roku 1962 pracował w Katedrze Technologii Okrętów. Stopień dra n.t. uzyskał w roku 1971, a stopień dra hab. w roku 1986, w Instytucie Okrętowym PG. W roku 1987 został powołany na stanowisko docenta oraz Kierownika Pracowni Badań Materiałowo - Technologicznych. W roku 1992 został kierownikiem Katedry Technologii Okrętów i Obiektów Oceanotechnicznych, a w rok później uzyskał stanowisko profesora nadzwyczajnego PG. W roku 1996 został wybrany Dziekanem Wydziału Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej - stanowisko to (po ponownym wyborze w roku 1999), piastował przez dwie kadencje do roku 2002.

Tytuł Profesora Zwyczajnego uzyskał w roku 2001.

Specjalizował się w zagadnieniach optymalizacji technik wytwarzania oraz wytrzymałości eksploatacyjnej konstrukcji, ze szczególnym uwzględnieniem problemów zniszczenia zmęczeniowego wielkogabarytowych konstrukcji spawanych. Był przewodniczącym Grupy Zmęczeniowego Projektowania Konstrukcji Zespołu Zmęczenia Materiałów i Konstrukcji Budowy Maszyn Polskiej Akademii Nauk.

2008- 07-25 Piątek

Dziennik: Czy Rosjanie wejdą do polskich stoczni? Abramowicz chce przejąć ukraińskiego giganta

piątek 25 lipca 2008 02:50

Na Wschodzie może dojść do stalowej megafuzji. Jak donosi rosyjski dziennik "Kommiersant", ukraiński Związek Przemysłowy Donbasu (ISD), do którego należy m.in. Huta Stali Częstochowa i Stocznia Gdańska, negocjuje warunki połączenia z rosyjskim konkurentem Jewrazem (Evraz Group), należącym do Romana Abramowicza - pisze dziennik finansowy "WSJ Polska".

Zdaniem rosyjskiego dziennika negocjacje mają się ku końcowi. Choć zarówno przedstawiciele Jewrazu, jak i ISD odmówili komentarza, mniejsi akjconariusze ukraińskiej firmy przyznają, że rosyjski potentat zlecił audyt w ukraińskich przedsiębiorstwach ISD. Należący do Sergieja Taruty i Witalija Gajduka koncern nie jest pierwszym celem akwizycji Jewrazu na Ukrainie - w grudniu 2007 r. Rosjanie przejęli stalownie należące do Grupy Prywat, której akcjonariusze z Ihorem Kołomojskim na czele w ramach rozliczenia objęli blisko 10 proc. udziałów potentata ze Wschodu. Jeżeli doszłoby do fuzji obu przedsiębiorstw, kontrolę nad powstałym gigantem mieliby przejąć akcjonariusze Jewrazu. Wartość ukraińskiego koncernu ocenia się na 7 mld dol., a rosyjskiego - na 34 mld. Największym udziałowcem Jewrazu jest rosyjski oligarcha Roman Abramowicz, którego Millhouse Capital posiada ponad 36 proc. akcji.

Jak połączenie ISD z Jewrazem wpłynęłoby na polskie firmy należące do ukraińskiego konglomeratu? Anonimowy rozmówca "Kommiersanta" należący do władz Jewrazu jest zdania, że Rosjan interesują tylko firmy związane z hutnictwem. Niewykluczone więc, że połączony gigant zmniejszyłby zaangażowanie w polskie stocznie. Z kolei Aleksandr Makarow z Upras Capital jest zdania, że wniesienie przez ISD zagranicznych aktywów takich jak Huta Częstochowa czy węgierski Dunaferr zwiększyłoby udział strony ukraińskiej w akcjonariacie połączonych koncernów. Niewykluczone więc, że Rosjanie na obecnym etapie zadowolą się rodzimymi aktywami ISD, by zachować kontrolny pakiet udziałów. Polskie Ministerstwo Skarbu zapewnia, że zmiany w akcjonariacie ISD nie wpłyną na pozycję spółki ISD Polska w procesie prywatyzacji Stoczni Gdynia. "Nie komentujemy prasowych spekulacji, jednak mamy nadzieję, że bez względu na rozwój sytuacji ISD Polska nie wycofa się z planów rozwoju Stoczni Gdańskiej i kupna Stoczni Gdynia" - twierdzi Maciej Wewiór, rzecznik resortu. Błażej Dowgielski

NaszDziennik: Posłowie debatowali o stoczniach. Grad: to nie ja, to PiS

Opozycja zarzuca ministrowi skarbu Aleksandrowi Gradowi, że zbyt późno podjął działania naprawcze w stoczniach. Jej zdaniem, przyjęty przez resort skarbu plan prywatyzacyjny może ostatecznie zakończyć się ich upadłością. Szef ministerstwa, odpierając zarzuty, winą za zły stan tego sektora gospodarki obarczył rząd Prawa i Sprawiedliwości.

Jacek Kurski (PiS) w czasie wczorajszej debaty nad sytuacją w przemyśle stoczniowym dopytywał, dlaczego posłowie PO nie poparli wniosku o wezwanie premiera Donalda Tuska do zaangażowania w działania naprawcze w stoczniach i koordynowania prac prywatyzacyjnych w celu usprawnienia całego procesu. Dzień wcześniej większość koalicyjna z sejmowej Komisji Skarbu Państwa odrzuciła propozycję przyjęcia dezyderatu skierowanego do Tuska i wzywającego go do zintensyfikowania prac w proces prywatyzacji i restrukturyzacji stoczni. Posłowie Platformy podkreślali, że nie można "rozgniewać" Komisji Europejskiej.

Posłowie zwracali uwagę, że wątpliwości związane z tym, co będzie ze stoczniami, nie zostały dotychczas rozwiane mimo przedstawienia przez MSP - o czym przypomniał Grad - kalendarza działań do końca września br., terminu wyznaczonego przez KE. 16 lipca Komisja zgodziła się na kontynuowanie prywatyzacji, wyznaczając termin do 12 września na przedstawienie umów z kontrahentami. Inwestorzy mają się zapoznać ze stanem stoczni w sierpniu, a oferty wiążące mają być złożone do 18 sierpnia. Komisja wymaga m.in., aby przy prywatyzacji została zminimalizowana pomoc publiczna.

Posłowie pytali, dlaczego spekuluje się danymi o pomocy publicznej dla stoczni. Według Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, pomoc publiczna dla stoczni wyniosła ogółem 9 mld zł, ale wsparcie to obejmowało poręczenia i gwarancje bankowe, a pożyczki i pomoc gotówkowa były minimalne. Suma ta obejmuje także wsparcie udzielone stoczniom przed wstąpieniem Polski do UE. Według stoczniowców, rzeczywista pomoc wyniosła 1-1,5 mld zł i była przeznaczona na dokapitalizowanie i umorzenia. Według resortu skarbu, ilość środków publicznych, które na proces prywatyzacji przeznaczy Skarb Państwa, nie może być ujawniona, bo sprawa ta jest obecnie przedmiotem negocjacji prywatyzacyjnych.

Zdaniem ministra skarbu, kwestia pomocy publicznej dla stoczni powinna być uregulowana przy wejściu Polski do UE. Nie dodał jednak, że w negocjacjach z UE brali także udział politycy PO - partii, która poparła akcesję.

Posłowie przypomnieli również brak reakcji rządu na wypowiedź przedstawiciela Komisji Europejskiej Karla Soukupa, który miał radzić inwestorom, by zaczekali do bankructwa Stoczni Szczecińskiej Nova i wówczas dokonali zakupu masy upadłościowej na korzystniejszych warunkach. Według ministerstwa skarbu, ta wypowiedź to "wewnętrzna sprawa Komisji". Poseł Józef Rojek (PiS) zwrócił uwagę, że minister Grad "obciąża za wszystko poprzedników", a sam przyznał się publicznie, że "do 30 maja nie interesował się sprawą stoczni". Paweł Tunia

Rzeczpospolita: Pieniądze ukręcone na piasku

Danuta Walewska 25-07-2008, ostatnia aktualizacja 25-07-2008 02:04

36 pięter ze szkła i stali na promenadzie Corniche nad Zatoką Perską to najwyższy budynek w Abu Zabi. To także siedziba Abu Dhabi Investment Authority, największego na świecie funduszu inwestycyjnego, który dzisiaj jest jednym z chętnych do zakupu polskich stoczni. To byłby dziwny ruch – nie ukrywa zaskoczenia radca polskiej ambasady w Abu Zabi Tomasz Wysocki. Przypomina, że ostatnio polskie stocznie miały w Emiratach fatalną prasę, w publikacjach zaś cytowano głównie to, co pisały polskie media. – To byłby także przełom w strategii ADIA, który w swoim portfelu nie miał dotychczas takich inwestycji.

Nie oznacza to, że ADIA nie interesuje się Polską, ale dotychczas były to inwestycje portfelowe. – Menedżerowie funduszu szczególnie wysoko cenią sobie obligacje emitowane przez polski rząd – wyjaśnia radca Wysocki. Gdyby jednak doszło do tej inwestycji, to można być spokojnym, że do jej zarządzania zostanie wynajęty najlepszy menedżer na świecie. Taka jest właśnie strategia funduszu. "Funduszowi ADIA zależy przede wszystkim na tym, aby działać dyskretnie. Nikt nie zna prawdziwej skali jego inwestycji". To Ministerstwo Skarbu zwróciło się do ADIA z propozycją. Pozytywna odpowiedź funduszu może jednak być tylko grzecznościowa. Bo tak naprawdę wydajne i dochodowe stocznie są dzisiaj w Chinach i Korei. I mało prawdopodobne, aby arabski fundusz chciał się bawić w Polsce w działalność charytatywną.

Welon tajemnicy

W centrali funduszu nie ma arabskiego przepychu typowego dla instytucji w regionie. Nie ma ogromnej recepcji czy poczekalni z pluszowymi kanapami. Biura są skromne, ale przestronne. Klimatyzacja działa bez zarzutu, bo za oknem temperatura praktycznie nie spada poniżej 30 stopni Celsjusza, a teraz często przekracza 50. Kiedy słońce wali z nieba, szyby automatycznie się przyciemniają, a gdy w jakimś pokoju nie ma nikogo, światło wyłącza się samo. Bogaty emirat także oszczędza. Ale nie na najbardziej zaawansowanych technologiach. Pracuje tutaj 120 najnowocześniejszych serwerów i 1300 wybitnych fachowców, Arabowie są w zdecydowanej mniejszości. Reszta to ludzie z zagranicy, doskonale opłacani wybitni specjaliści od bankowości inwestycyjnej. Szefuje im Francuz, dobrotliwie wyglądający Jean-Paul Villain. Jego szefem jest przystojny jak gwiazdor filmowy, pochodzący z Emiratów Said Mubarak al Hajeri. To jemu właśnie szejkowie rządzący Abu Zabi powierzyli zarządzanie swoim majątkiem. Każdy ruch ADIA natychmiast elektryzuje światowe rynki finansowe – tak było chociażby z ratowaniem Citigroup w końcu listopada ubiegłego roku. To efekt połączenia siły pieniądza i wielkiej tajemnicy, jaką otoczone jest jego funkcjonowanie. Ani al Hajeri, ani Villain nie pojawiają się na wielkich światowych konferencjach ekonomicznych. Ani jeden, ani drugi nie jeździ do Davos, bo nie jest to w ich stylu. Ale honory domu przy najważniejszych wizytach finansowych pełni już członek rady ADIA szejk Mohammed bin Zayed al Nahyan, następca tronu w abuzabijskim państwie, które ma ziemi tyle co nic, ale pod ziemią 10 procent światowych rezerw ropy naftowej.

– Życzę pani wszystkiego najlepszego – słyszę ironiczny komentarz, kiedy pytam akredytowanego w Abu Zabi unijnego dyplomatę o to, gdzie znajdę informacje na temat działalności funduszu. – Wszystko tutaj osłonięte gęstym, czarnym welonem tajemnicy, tak jak twarze arabskich kobiet z ortodoksyjnych rodzin. Przedstawiciel giganta bankowego HSBC przyznaje jednak, że siła arabskiego pieniądza jest tak przekonująca, iż każdy prezes tej instytucji dosłownie pędzi na jakikolwiek sygnał zainteresowania ze strony ADIA. – Nie jakiś wiceprezes od bankowości inwestycyjnej. Prezes! – dodaje.

Nie jesteśmy spekulantami

ADIA została założona 32 lata temu przez szejka Zayeda bin Sultana al Nahyana, człowieka, który stworzył Zjednoczone Emiraty Arabskie. Celem działalności państwowego funduszu było mądre inwestowanie nadwyżek z eksportu ropy, tak aby rząd Abu Zabi miał zapewnione dochody na możliwie najwyższym poziomie. Wówczas kraje arabskie nie odważały się inwestować w cokolwiek innego niż złoto. Bogactwo ADIA jest dzisiaj niewyobrażalne, ale i trudne do oceny. Rodzina panujących al Nahyanów najzwyczajniej nie życzy sobie, aby ktokolwiek wiedział, ile ma pieniędzy. Nigdy, przez ponad 30 lat istnienia, zarządzający ADIA nie rzucili nawet delikatnej sugestii, jakim majątkiem dysponują. 875 mld dol. podawane w rankingach największych państwowych funduszy inwestycyjnych to tylko zewnętrzna ocena stanu posiadania ADIA przez Institute of Sovereign Wealth Funds. Wiadomo jednak, że do funduszu należą chociażby rezerwy ropy naftowej oceniane w Emiratach na bilion dolarów, zaś wartość portfela inwestycyjnego rośnie rocznie o 10 proc. Zdaniem Oxford Business Group potęga ADIA może być na świecie porównywalna tylko z tą, jaką dysponuje Bank of Japan.

– Nie jesteśmy spekulantami – tłumaczy działalność funduszu al Hajeri. Jeśli inwestujemy w jakąś firmę, nie wywracamy tam wszystkiego do góry nogami, nie pozbywamy się natychmiast zarządu. Jesteśmy konserwatywni, jeśli chodzi o styl zarządzania.

Globalny portfel ADIA jest podzielony na mniejsze – na rynkach walutowych: europejskim, amerykańskim i japońskim. Pewne kwoty inwestowane są na rynkach wchodzących, i tutaj właśnie znajduje się polski portfel ADIA. Kolejny to obligacje rządów krajów uprzemysłowionych, kredyty firm, które posiadają rating inwestycyjny (np. niemiecka Lufthansa). Jeszcze mniejszy portfel to bezpośrednie inwestycje w waluty konkretnych krajów. Za każdy z nich jest odpowiedzialny inny analityk. Dla bezpieczeństwa żaden menedżer nie jest odpowiedzialny za więcej niż 60 proc. danego portfela. A surowce? – Mamy z tym problem – tłumaczy Villain. – Intelektualny problem, czy rzeczywiście powinny być dla nas inwestycjami strategicznymi. Czy powinniśmy mieć oddzielny portfel surowcowy? W tej chwili nie potrafię na to odpowiedzieć – mówi. Bo ADIA boi się ryzyka. Inwestycje w surowce wymagałyby dużego zaangażowania na rynku bliskowschodnim, który jest niewielki. A to spowodowałoby większą ekspozycję funduszu, zaś ADIA zależy przede wszystkim na tym, by działać jak najbardziej dyskretnie. Jest to szczególnie istotne w sytuacji gdy potęga arabskiego państwowego kapitału w wielu krajach zachodnich zaczyna budzić coraz większe obawy. W połowie lat 80. fundusz zdecydował się na kilka inwestycji, które były wyraźnie widoczne na rynku, na przykład 10-procentowy pakiet udziałów we francuskim holdingu naftowym Total. Przez moment miał również wymagający ujawnienia pakiet akcji brytyjskiej drużyny piłkarskiej Manchester United. – To był naprawdę potężny kłopot – wspomina dzisiaj ze śmiechem Villain. – Po każdym weekendzie, kiedy Manchester przegrywał, dzwoniły telefony z pytaniami, co zamierzamy zrobić z tym pasztetem.

Pomyśleć na pustyni

Obydwaj zarządzający ADIA są starannie wykształceni. Al Hajeri zrobił MBA na Lewis and Clark College w USA. Jest dyplomowanym analitykiem finansowym, który doskonalił wiedzę w Harvard Business School. Przed objęciem obecnego stanowiska terminował w biurze ADIA w Londynie. Przez jakiś czas był prezesem państwowego banku Abu Dhabi należącego do ADIA. Na stanowisku prezesa zastąpił Sultana bin Nasser al Suwaidiego pochodzącego z wpływowej rodziny w Abu Zabi. Władcy chcieli mieć na tym stanowisku myślącego w stylu zachodnim i na Zachodzie wykształconego menedżera. Al Hajeri właśnie taki jest. W dodatku przyjaźni się z saudyjskim miliarderem księciem al Waleedem bin Saudem. To dlatego doszło do przejęcia przez ADIA 4,9 proc. akcji Citigroup. A cała transakcja przygotowywana była przez tydzień. Po tym tygodniu w wieżowcu ADIA w Abu Zabi prezes rady Citi Robert Rubin uścisnął dłoń szejkowi Mohammadowi bin Zayedowi al Nahyanowi. 48 godzin później ADIA przekazała na konto Citi 7,5 mld dolarów. Wall Street wtedy osłupiała. Podobnie było z tworzeniem wspólnego z GE funduszu inwestycyjnego o wartości 8 mld dol. Bez niekończących się negocjacji, kolacji, kłębów dymu z wypalanych cygar czy kurtuazyjnych partyjek golfa. Tutaj decyzje podejmuje się szybko. Jeśli al Hajeri potrzebuje czasu, to – tak jak jego guru al Waleed – jedzie na pustynię, bo tylko tam Arabowie potrafią się naprawdę skupić. 62-letni dzisiaj Jean-Paul Villain skończył matematykę na słynnej Ecole Politique, potem pracował w banku Paribas. Do ADIA przyszedł na początku lat 80. I jako regionalny dyrektor na Europę, z króciutką przerwą, pracuje tam cały czas. Jego żona jest Syryjką. Być może był to dodatkowy punkt, kiedy musiał pozyskać zaufanie panującej rodziny. Rok temu przy okazji francuskiego Święta Niepodległości ambasador Francji w Abu Zabi Patrice Pauli udekorował go Legią Honorową „za rozsławienie imienia Francji na forum międzynarodowym”. Kiedy jesienią ubiegłego roku we Francji wybuchł skandal z nietrafionymi inwestycjami pracownika Credit Lyonnais Jerome’a Kerviela, mówiono, że gdyby prezesem CL był Villain, do takiej wpadki by nie doszło. Trudno powiedzieć, czy rzeczywiście by tak było. Ale z całą pewnością nikt by się o niej nie dowiedział. Dzisiaj ADIA powoli się otwiera. Fundusz wynajął firmę PR Burson-Marsteller do tworzenia odpowiedniego wizerunku. Na stronie internetowej przybywa informacji. Nadal jednak nie ma tam podstawowych: jakim dysponuje majątkiem, gdzie, ile i jak inwestuje. Jedno jest pewne: jeśli dzisiejszy kryzys finansowy na świecie potrwa dłużej, kolejka polityków i finansistów ustawiających się w recepcji budynku przy Corniche 125 w Abu Zabi z pewnością się wydłuży.

Głos Szczeciński: Szczecin > Wyjątkowy kontenerowiec odpłynie 25 lipca 2008 - 7:00

Dziś w Stoczni Szczecińskiej Nowa odbędzie się podpisanie protokołu przekazania kontenerowca Cala Pigafetta włoskiemu armatorowi CCS SPA. We wtorek statek opuści Szczecin. To czwarta jednostka zbudowana dla tego armatora. Cala należy do jednych z największych kontenerowców budowanych w Szczecinie. Ma 207 m długości, ponad 32 m szerokości, nośność 37 tys. ton i może przewozić 2800 kontenerów. Ten kontenerowiec, choć kolejny z tej serii, jest statkiem wyjątkowym w historii stoczni. Został zwodowany z pochylni Odra Nowa bez dziobu. Kontenerowce B 178 buduje się na dłuższej i większej pochylni Wulkan. A ponieważ była zajęta, więc montażu statku dokonano na pochylni Odra Nowa. Na niej można budować statki do długości 190 m. Po zwodowaniu kontenerowca przyspawanie 17-metrowej części dziobowej odbyło się w tzw. kesonie, specjalnej stalowej skrzyni. kp

Gazeta Wyborcza: Gdynia: Statki powstają mimo kłopotów

mich 2008-07-23, ostatnia aktualizacja 2008-07-24 10:35

Guardian Leader to już 21. z serii dużych samochodowców, który wybudowano w Stoczni Gdynia. W środę statek został ochrzczony i przekazany armatorowi. Stocznia Gdynia, zatrudniająca ponad 5 tys. pracowników, jest na skraju katastrofy: ma długi przekraczające miliard złotych, problemy z płynnością finansową, a dodatkowo grozi jej konieczność zwrotu pomocy publicznej, szacowanej na parę miliardów zł. Szansą na ratunek jest uzgodnienie z Komisją Europejską planu restrukturyzacji stoczni i jej szybka prywatyzacja. Polski rząd ma na to czas do 12 września. Do tej pory za firmę, która ma największe szanse na przejęcie stoczni, uznawany był ukraiński koncern ISD. Według wiadomości z ministerstwa skarbu państwa, pojawiło się jednak kolejnych dziewięciu chętnych. Negocjacje z nimi (ale także z ISD) mają rozpocząć się 24 lipca.Tymczasem w stoczni normalnie trwa produkcja. W środę ochrzczono kolejny statek. Guadrian Leader to 200-metrowa jednostka do przewozu samochodów. Zamówiła ją firma Ray Car Carriers, należąca do izraelskiego biznesmena Ramiego Ungara. - Obecnie trwa produkcja pięciu kolejnych statków: dwóch kontenerowców i trzech kolejnych samochodowców. Planujemy, że w 2008 r. oddamy armatorom osiem statków o wartości 481 mln dolarów - mówi Janusz Wikowski, rzecznik stoczni. Niestety, obecnie realizowane kontrakty są nierentowne, do każdego budowanego statku stocznia musi dopłacać kilkadziesiąt milionów złotych.

Portal Morski: Vroon zamówił dwa statki do instalacji wiatraków energetycznych Opublikowano: 25 lipca, 2008

Holenderski armator Vroon zamówił dwa specjalistyczne statki do instalacji morskich wiatraków energetycznych.Jednostki te będą rozwinięciem konstrukcji statku Resolution – jedynej, zbudowanej od podstaw jednostki tego typu, która od zbudowania w 2003 do 2006 roku była własnością Vroona. Nowe statki, według projektu renomowanego, holenderskiego biura Gusto zbuduje chińska stocznia Cosco Nantung. Dostawę obydwu jednostek zaplanowano na rok 2011, a łączna wartość kontraktu to 550 mln $.

Portal Morski: Bergen Group sfinalizował przejęcie Fosena Opublikowano: 25 lipca, 2008

Dynamicznie rozwijająca się norweska grupa stoczniowa Bergen Group sfinalizowała przejęcie grupy Fosen, wraz ze znaną stocznią Fosen Yards. Umowa przejęcia była ostatnio renegocjowana i ostatecznie Bergen zapłacił za Fosena 180 mln koron norweskich, a nie 200 mln jak pierwotnie planowano.

Portal Morski: Jedynie dwa Zummwalty dla US Navy Opublikowano: 25 lipca, 2008

US Navy zdecydowała, że ambitny program budowy siedmiu (pierwotnie nawet 32) nowatorskich niszczycieli klasy DDG 1000 Zummwalt zostanie ograniczony do budowy jedynie … dwóch jednostek!Główną przyczyna są gwałtownie rosnące koszty jednostek które według dzisiejszych szacunków mogą sięgnać kwoty 5 mld $! W zamian US Navy zdecydowała o reaktywacji projektu niszczycieli DDG 51 Arleigh Burke – plany mówią o zamówieniu 9 kolejnych jednostek, być może zmodernizowanych o wyposażenie opracowane z myślą o Zummwaltach.

polskichstron.net/gazeta.pl: Prywatyzacja stoczni to jedyne możliwe rozwiązanie

24.07.2008. 20:03

Jedyną strategią dla stoczni jest prywatyzacja i opracowanie programów restrukturyzacyjnych przez inwestorów. Im więcej ofert, tym lepiej - uważa szef resortu skarbu Aleksander Grad. W czwartek w Sejmie Grad przedstawił - na wniosek klubu parlamentarnego Platformy Obywatelskiej - sprawozdanie z bieżącej sytuacji przemysłu stoczniowego w Polsce. Minister podkreślił, że sytuacja polskich stoczni to efekt zaniedbań i braku konsekwencji w realizacji strategii podejmowanych wobec stoczni w ostatnich latach. "Mówię to po to, żebyście państwo tak chętnie i ochoczo nie skakali dzisiaj po nas. Proszę się bić we własne piersi, a nie w nasze" - powiedział do posłów opozycji. Jak dodał, po decyzji KE z 16 lipca o wydłużeniu terminu, do którego należy przesłać ostateczne programy prywatyzacyjne, resort skarbu przyjął szczegółowy harmonogram negocjacji. Dla dotychczasowych inwestorów przewidziane są dwie tury w Polsce i dwie tury negocjacji z udziałem KE. Nowi inwestorzy, którzy przesłali listy intencyjne do 30 czerwca br. mają czas na przygotowanie swoich ofert do 4 sierpnia, po czym będą włączeni w proces negocjacyjny prowadzony przy udziale KE. Jak podkreślił minister, jest wola, zarówno po stronie inwestorów i rządu, by te negocjacje doprowadzić do końca. Jedyne - jak powiedział Grad- rozbieżności pomiędzy KE a ministerstwem skarbu dotyczą wielkości wkładu własnego inwestorów oraz pokrycia starych długów stoczni. Poseł PiS - Jacek Kurski - zarzucił ministrowi Gradowi, że po objęciu funkcji w listopadzie 2007, do maja 2008 nie zajmował się sprawami stoczni. "Największym nieszczęściem dla stoczni jest to, że wy tak dużo tych rozmów prowadziliście, podejmowaliście tyle zobowiązań, ustalaliście kolejne terminy i harmonogramy i potem przyjeżdżaliście do kraju i nikt ich nie realizował" - odpowiedział Kurskiemu Grad. Po raz kolejny szef resortu skarbu zapowiedział opublikowanie "białej księgi dotyczącej sytuacji polskich stoczni. W najbliższym czasie powstanie biała księga, po której opublikowaniu wiele osób będzie czerwonych ze wstydu" - dodał. Zdaniem ministra, dopuszczenie kolejnych inwestorów do negocjacji nie zaszkodzi procesowi prywatyzacji stoczni. "Im więcej ofert od inwestorów tym lepiej dla skarbu państwa" - powiedział. Minister dodał również, że w przeciwieństwie do procesu prywatyzacji stoczni gdańskiej, w przypadku stoczni w Gdyni i Szczecinie, istnieje porozumienie między rządem, KE i inwestorami, co do ograniczenia mocy produkcyjnych stoczni po restrukturyzacji.

Gazeta Wyborcza: Wodolot znika z trasy i netu. Co się dzieje?

Mariusz Rabenda 2008-07-24, ostatnia aktualizacja 2008-07-24 19:49

Przez kilka dni wodolot między Szczecinem a Świnoujściem nie kursował, a strona internetowa z rozkładem jazdy zniknęła z sieci. W poniedziałek na przystani w Świnoujściu, do której zawija wodolot ze Szczecina, wisiała kartka z napisem: "Z powodu awarii rejsy odwołane". Ludzie, którzy chcieli wrócić do Szczecina ostatnim kursem, byli zawiedzeni. - I co teraz. Nawet nie ma się kogo spytać dlaczego - zastanawiali się głośno. Było po godz. 19, a kasa Adler Schiffe (większościowy udziałowiec spółki Żegluga Szczecińska-Wodoloty) o tej porze jest już zamknięta. Wodolot zniknął nie tylko z przystani, ale i z internetu. Bartosz ze Szczecina napisał do nas: "Byłem z synem nad Odrą zobaczyć, kiedy wodolot kursuje, żeby móc na drugi dzień popłynąć do Świnoujścia. Kiedy zobaczyłem rozpiskę z terminami i adres strony internetowej, zrezygnowałem z notowania i powiedziałem synowi, że wejdziemy na stronę podaną na plakacie i sprawdzimy, o której, co i jak. W domu okazało się, że strona jest nieczynna". Sprawdziłem. Rzeczywiście, pod adresem www.wodolot.szczecin.pl jest tylko napis "strona w przygotowaniu". Zaniepokojony, dzwonię do Zbigniewa Bednarskiego z Żeglugi Szczecińskiej-Wodoloty. Potwierdza, że przez kilka dni statek nie pływał: - W zeszłym tygodniu najechaliśmy na jakąś belkę na torze wodnym. Dostała się w śrubę napędzającą i uszkodziła ją. Wał dostał drgań. Musieliśmy sprowadzić nowe śruby z Amsterdamu - wyjaśnia. - Wodolot znów lata. Chyba, że za bardzo wieje. Okazuje się, że już wiatr o sile 6 stopni w skali Beauforta (30-39 km na godz.) skutkuje zakazem wyruszenia jednostki na wodę. - Dlatego na odwrocie biletu zastrzegamy prawo odwołania rejsów - mówi Bednarski. Dlaczego strona internetowa nie działa? - Przygotowujemy się do uruchomienia sprzedaży biletów przez internet, dostosowujemy stronę obsługi kart płatniczych różnych operatorów - wyjaśnia Bednarski. Uspokaja, że nic złego się nie dzieje: - Nie ma ryzyka, że rejsy będą zawieszone. Kłopoty już za nami. Jednostka z nowymi śrubami jest bardziej sprawna niż poprzednio, a prognozy pogody są korzystne i nic już nie powinno przeszkadzać lataniu. Planowe rejsy ze Szczecina do Świnoujścia są o godz. 9, 12, 15 i 18. Z powrotem wodolot lata o godz. 10.30, 13.30, 16.30 i 19.30. Zwykły bilet w jedną stronę kosztuje 50 zł. Informacja - pod nr. tel. 091 488 55 64.

TVBiznes.pl : W 163 minuty koleją z Warszawy do Gdyni 24.07 || 17:33

Pasażerowie jadący koleją z Warszawy do Gdyni w trakcie Mistrzostw Europy 2012 pokonają tę trasę w 163 minuty - zapowiedziała w czwartek w Sejmie wiceminister infrastruktury Patrycja Wolińska. Według aktualnego rozkładu jazdy dostępnego na stronach internetowych PKP Intercity, przejazd z Warszawy Zachodniej do Gdyni pociągiem tego przewoźnika trwa od blisko pięciu do ponad siedmiu godzin w przypadku podróży z przesiadką. Wolińska dodała, że dwa tygodnie temu, PKP Polskie Linie Kolejowe (PKL) podpisały umowę o pożyczkę o wysokości 400 mln euro z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym właśnie na modernizację linii E- 65 Warszawa - Gdynia. Najwięcej prac przypadnie na lata 2009 - 2011 i właśnie wtedy można spodziewać się największych utrudnień dla pasażerów. Modernizacja linii kolejowej musi uwzględniać toczący się ruch pociągów towarowych i pasażerskich, dlatego to zadanie jest trudniejsze niż budowa nowej linii kolejowej - tłumaczyła Wolińska. Wiceminister podkreśliła, że resort infrastruktury wraz z PKP PLK doprowadziły do takiego podziału modernizacji na odcinki, by do minimum zmniejszyć uciążliwości odczuwane przez pasażerów.

2008-07-26 Sobota

PolskaTimes.pl/Dziennik Bałtycki: Abramowicz kupi stocznię?

Robert Kiewlicz 2008-07-25 18:36:56, aktualizacja: 2008-07-25 21:27:43

Czy kolebka Solidarności - Stocznia Gdańsk trafi w ręce jednego z najbogatszych ludzi na świecie - Romana Abramowicza? Rosyjska Evraz Group, która w ponad 40 proc. należy do rosyjskiego oligarchy, prowadzi rozmowy o połączeniu z ukraińskim Związkiem Przemysłowym Donbasu ISD.

Abramowicz w hucie?

W wyniku połączenia ma powstać korporacja o wartości 50 mld dolarów, która wejdzie na listę pięciu największych producentów stali na świecie. W Polsce ISD jest właścicielem Huty Częstochowa i większościowym akcjonariuszem Stoczni Gdańsk. Posiada 75 proc. akcji zakładu. Prowadzi też rozmowy z resortem skarbu na temat przejęcia Stoczni Gdynia. Informacje o prowadzonych pomiędzy ISD a Evraz Group rozmowach potwierdzają przedstawiciele ukraińskiej spółki. - Rozmowy są prowadzone, ale nie mogę ujawnić żadnych szczegółów - mówi Jacek Łęski, rzecznik prasowy ISD Polska. - Jednak podobne rozmowy prowadzimy też z innymi przedstawicielami z branży, między innymi z Mittal Steel, koncernami z Brazylii i Korei Południowej.

Nieoficjalnie mówi się, że rozmowy pomiędzy obydwoma koncernami są już bardzo zaawansowane. Rosyjscy komentatorzy twierdzą, że może dojść do krzyżowej wymiany akcji między partnerami. Koncern kontrolowany przez Abramowicza może objąć część akcji ISD, a ISD stanie się udziałowcem Grupy Evraz. To spowodowałoby bliższe związanie obu firm.

trojmiasto.pl: Porty jak makulatura, czyli kilka słów o recyklingu urbanistycznym

25 lipca 2008 (25 opinii)

W gdańskim Młodym Mieście wciąż dominują budowle postoczniowe, ale ich właściciel - Baltic Property Trust - już prezentuje swoje plany zabudowy tego terenu. W gdańskim Młodym Mieście wciąż dominują budowle postoczniowe, ale ich właściciel - Baltic Property Trust - już prezentuje swoje plany zabudowy tego terenu. Sea Towers w miejsce bazy Dalmoru i Młode Miasto na gdańskich terenach postoczniowych to przykłady przekazywania terenów portowych miastu. Recykling urbanistyczny, bo tak nazywa się ta tendencja, jest nieunikniony i jednokierunkowy. Czy więc porty znikną z krajobrazu Trójmiasta? Nie, po prostu będą stopniowo przenosić się w inne miejsce, wydzierając tereny morzu. Pirs Dalmoru w Gdyni najprawdopodobniej także trafi w ręce deweloperów. O tym, że recykling urbanistyczny nie jest niczym nowym, można przekonać się podczas spaceru po gdańskim nabrzeżu nad Motławą. Najciekawsze turystyczne miejsca Gdańska to nic innego, jak dawny średniowieczny port handlowy, wokół którego wyrosło bogate miasto. Warto pamiętać, że w przeszłości statki morskie nie potrzebowały dużych głębokości i z powodzeniem mogły pływać po ujściowych fragmentach rzek. Ponieważ we wczesnym średniowieczu jedyną alternatywą dla transportu wodnego (morskiego i rzecznego) była furmanka, porty morskie lokalizowano właśnie na rzekach, czasem nawet w dużym oddaleniu od morza (Szczecin – 70 km, Hamburg - 110 km). Wraz z rozwojem techniki na rynku pojawiały się coraz większe i nowocześniejsze jednostki, które początkowo funkcjonowały równolegle z poprzednią generacją statków, lecz stopniowo je wypierały. Dla portów, w tym również średniowiecznego Gdańska, oznaczało to jedno: stare, płytkie nabrzeża powoli traciły na znaczeniu, a dla obsługi nowocześniejszych jednostek budowano nowe "terminale" – na wolnych terenach, zazwyczaj bliżej morza. Początkowo stare i nowe nabrzeża funkcjonowały obok siebie, gdyż na rynku frachtowym zawsze jest miejsce zarówno na największe statki, jak i na zupełnie małe jednostki. Jednak zanik funkcji portowych wynika nie tylko z niewielkich głębokości i trudnej dostępności "starego portu", ale również z ekspansji miasta. Niemal w każdym przypadku procesy urbanistyczne przebiegają podobnie: miasto szybko rozrasta się wokół dotychczasowego portu, aż w końcu otacza go zupełnie, pozbawiając port rezerw terenowych i utrudniając komunikację z zapleczem. A ponieważ tereny na styku miasta z portem są zawsze bardzo cenne, a z drugiej strony stare tereny portowe stopniowo tracą swą morską użyteczność, miasto po kawałku wydziera portowi pojedyncze działki, powiększając w ten sposób atrakcyjną przestrzeń publiczną. W taki właśnie sposób w przeszłości powstało historyczne centrum Gdańska, a obecnie z tą tendencją mamy do czynienia na terenach wokół ulicy Wałowej zobacz na mapie Gdańska w Gdańsku oraz w dawnej bazie Dalmoru zobacz na mapie Gdyni w Porcie Gdynia. Paradoksalnie, w im lepszym stanie znajduje się gospodarka morska, tym szybciej bogaci się i rozrasta miasto portowe, i tym szybciej przebiega "recykling urbanistyczny". Miasto zabiera portowi tereny, ale i port szybko się rozwija, w tym również terytorialnie . Port zmuszony jest przenosić się tam, gdzie są większe głębokości, łatwy dojazd i dużo miejsca pod przyszły rozwój. A za nim z kolei podąża miasto. Dlatego właśnie nowe porty często lokalizuje się tam, gdzie nie ma zwartej zabudowy miejskiej, w bezpiecznym oddaleniu od wielkich aglomeracji. Zresztą, planując powstanie nowych i rozwój istniejących portów, trzeba myśleć na dziesięciolecia do przodu i zarezerwować odpowiednio dużo miejsca pod przyszłe potrzeby, których dziś nawet nie jesteśmy w stanie przewidzieć. Patrząc na ekspansję miasta na tereny poportowe w Gdańsku i Gdyni warto się zastanowić, jaka przyszłość czeka porty Trójmiasta w perspektywie najbliższych 20-30 lat. Jedno można powiedzieć z całą pewnością: obecne zmiany przeznaczenia terenu z portowych (i stoczniowych) na miejskie nie będą ostatnimi. Gdańsk i Gdynia będą przejmować od portów, stoczni i innych obszarów związanych z gospodarką morską kolejne działki sąsiadujące z już wchłoniętymi. Będzie to proces stopniowy i nieodwracalny – historia uczy, że tam gdzie wkracza miasto, port już nigdy nie powraca (chyba że w formie biurowców mieszczących siedziby firm z branży morskiej). Ale za to tereny poportowe z reguły stają się niezwykle atrakcyjną przestrzenią publiczną – nowym centrum, waterfrontem, które zachowuje swój morski klimat i przyciąga do miasta turystów i biznes. Ale czy rzeczywiście poportowe tereny Gdańska i Gdyni staną się nową wizytówką Trójmiasta i spójnym, atrakcyjnym obszarem – to już zależy od dalekowzroczności i wyobraźni miejskich włodarzy.

Co w takim razie stanie się z trójmiejskimi portami? Długoterminowa perspektywa Gdańska jest bardziej optymistyczna, bo port może praktycznie bez ograniczeń rozwijać się w głąb morza. W praktyce jednak może się to nie udać, bo na tego typu inwestycje niechętnie patrzą ekolodzy. Gdynia, otoczona ze wszystkich stron zwartą zabudową miejską, na razie stawia na intensyfikację wykorzystania istniejących obszarów – czyli rezygnuje z najmniej dochodowych rodzajów działalności na rzecz m. in. terminali kontenerowych i ro-ro, a także usług logistycznych.

Ponieważ grunty portowe w Trójmieście będą coraz droższe, z portów i okolic w niedalekiej przyszłości znikną terminale nastawione na czasochłonne operacje i długotrwałe składowanie. Takie funkcje, bez których gospodarka morska jako całość nie może funkcjonować, przejmą częściowo porty satelitarne – czyli małe porty morskie wschodniego i środkowego wybrzeża, a także magazyny i terminale na śródlądziu. Można sobie wyobrazić, że niskodochodowe przeładunki niektórych towarów masowych (węgla, zboża, drewna itp.) coraz częściej trafiać będą np. do Darłowa, Ustki czy Kołobrzegu, do małych portów w całości przeniesie się rybołówstwo, a Trójmiasto pozostawi sobie "najsmakowitsze kąski" gospodarki morskiej: kontenery, ro-ro, usługi logistyczne – w tym również usługi wykonywane na rzecz małych portów. Czy tak się rzeczywiście stanie – zobaczymy za kilkanaście lat.

WM: Odszedł na wieczną wachtę

W wieku 75 lat zmarł komandor Józef Węgrzyn, zasłużony oficer Marynarki Wojennej, były dowódca dywizjonu Okrętów Podwodnych. Uroczystości pogrzebowe rozpoczną się na Cmentarzu Marynarki Wojennej w Gdyni – Oksywiu o godzinie 13:00 w poniedziałek (28 lipca). Wcześniej o 12:30 przy urnie z prochami zmarłego Kompania Reprezentacyjna Marynarki Wojennej wystawi wartę honorową. Ceremonia pogrzebowa odbędzie się przy udziale wojskowej asysty honorowej. Komandor Józef Węgrzyn rozpoczął służbę w Marynarce Wojennej 18 listopada 1952 roku. W ciągu blisko trzydziestoletniej kariery przeszedł praktycznie wszystkie szczeble dowodzenia od marynarza do pełnego komandora. W styczniu 1953 roku trafił do Szkoły Specjalistów Morskich, gdzie odebrał podstawowe wyszkolenie morskie. Po dwóch latach rozpoczął studia w Oficerskiej Szkole Marynarki Wojennej na wydziale pokładowym. Po ukończeniu nauki związał całą swoją dalszą karierę z okrętami podwodnymi. 1 października 1958 roku trafił do 1. Brygady Okrętów Podwodnych i objął stanowisko dowódcy działów bojowych nawigacyjnego i łączności na okręcie podwodnym ORP „Kurp”. Od 16 października 1959 roku był pomocnikiem dowódcy ORP „Kurp”. 30 grudnia 1962 roku został zastępcą dowódcy okrętu podwodnego ORP „Orzeł”, gdzie od kwietnia 1965 roku pełnił obowiązki dowódcy. 12 listopada 1966 został dowódcą okrętu podwodnego ORP „Bielik”. Po trzech latach został starszym pomocnikiem Szefa Sztabu 1 Brygady Okrętów Podwodnych. W kwietniu 1971 roku trafił do Sztabu Marynarki Wojennej. Od lipca 1972 roku dowodził dywizjonem Okrętów Podwodnych. Karierę w Marynarce Wojennej zakończył 6 września 1980 roku.

17, 21, 24, 27, 29, 34

soboty:

MKP2008-T29-PolishMaritimeDiary.pl

Tydzień 29

2008-07-14 Poniedziałek

Gazeta Wyborcza: Komorowski: W sprawie stoczni Brukselę trzeba lekko szturchnąć

akr, pap 2008-07-13, ostatnia aktualizacja 2008-07-13 18:52

Komisja Europejska bezdusznie stosuje paragrafy, które nie są konieczne do zastosowania - skomentował sytuację stoczni marszałek Sejmu Bronisław Komorowski. We wtorek polski rząd zdecyduje, czy skierować do Rady Unii Europejskiej wniosek, by to ona, a nie Komisja Europejska zajęła się sprawą pomocy publicznej dla polskich stoczni, a tym samym ich przyszłości. Rada UE składa się z reprezentacji rządów każdego kraju UE. Jeśli Rada uzna, że stocznie nie muszą zwracać pomocy publicznej (a to oznaczałoby ich upadek), Komisja Europejska, która jest przeciwnego zdania, będzie musiała się tej opinii podporządkować. Polska ma czas tylko do środy, a tak zyskałaby trzy miesiące na przedstawienie wiarygodnego planu prywatyzacji zakładów w Szczecinie i Gdyni. Przebywający w sobotę w Szczecinie marszałek Sejmu Bronisław Komorowski, mówił o politycznym nacisku na Komisję Europejską. - Komisja Europejska czasami wymaga lekkiego szturchnięcia z boku, bo w sposób bezduszny stosuje paragrafy, które nie są konieczne do zastosowania. Komorowski dodał, że teraz jest dobry moment, by owej większej elastyczności zażądać. Chodzi o wykorzystanie jako karty przetargowej traktatu lizbońskiego. "Transakcja" miałaby polegać na tym, że w zamian za pozytywną dla stoczni decyzję KE, prezydent Lech Kaczyński podpisze traktat. - Taki sposób myślenia nie jest obcy w Komisji Europejskiej - wyjaśnił marszałek. W podobnym duchu wypowiedział się, przebywający w sobotę w podszczecińskim Loecknitz, minister spraw zagranicznych Radosław Sikorski. Tymczasem w sobotę Ministerstwo Skarbu Państwa ujawniło, na jakich warunkach Mostostal Chojnice i norweska stocznia Ulstein chce przejąć Stocznię Szczecińską Nowa. Inwestorzy zaproponowali wykorzystanie 180 mln euro. Od skarbu państwa domagają się zaś 232 mln zł pomocy publicznej na pokrycie strat z powodu nierentownych kontraktów. Tego kolejnego zastrzyku gotówki z państwowej kasy KE nie chce zaakceptować.

Port Gdańsk: Wizyta delegacji Portu Szanghaj 14.07.2008

11 lipca br. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA gościł delegację przedstawicieli Centralnej Administracji Portu Szanghaj z jej dyrektorem Xiao Fengiem. Można mieć nadzieję, że wzmożona w ostatnim czasie aktywność służb marketingowych gdańskiego portu przyniesie niebawem oczekiwane efekty gospodarcze. Tylko w ciągu kilku minionych miesięcy ZMPG SA wziął udział w wielkich imprezach targowych "Asia Pacific Maritime" w Singapurze i "Transport Logistic China" w Szanghaju oraz w konferencji "China Ports Future". Potencjał gdańskiego portu był również prezentowany zainteresowanej inwestycjami w tej części Europy grupie managerów chińskiego portu Ningbo. Ekspansja gospodarcza firm z Dalekiego Wschodu na terenie Polski była też powodem wizyty w Porcie Gdańsk grupy chińskich dziennikarzy. Rozwojowi kontaktów służy uruchomienie chińskiej wersji językowej portowego serwisu internetowego. Oferta ZMPG SA staje się coraz bardziej dostępna i przyjazna dla chińskich inwestorów. Delegację Portu Szanghaj przyjęli prezes Ryszard Strzyżewicz, wiceprezes Sławomir Wrześniak, dyrektor marketingu Julian Skelnik oraz dyrektor rozwoju Ryszard Mazur. Rozmowy kierownictwa ZMPG SA z chińską delegacją są kontynuacją wcześniejszych kontaktów przedstawicieli ZMPG SA z Portem Szanghaj. Na jesień 2008 roku zaplanowane jest podpisanie umowy o współpracy obu portów. Zainteresowanie zbliżeniem z tym największym w Chinach ośrodkiem gospodarczo-finansowym i trzecim na świecie portem morskim zadeklarował także Jan Kozłowski, marszałek województwa pomorskiego.

Kurier Szczeciński: KE wciąż analizuje poprawki do planów ws. stoczni 2008-07-14 14:37:38

Komisja Europejska poinformowała w poniedziałek, że wciąż analizuje nadesłane przez Polskę w ubiegłym tygodniu poprawki do planów restrukturyzacji stoczni w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie.

- Nasza analiza dodatkowych informacji, które dostaliśmy w czwartek wieczorem, jeszcze trwa. Mam nadzieję, że szybko ją zakończymy - powiedział na konferencji prasowej rzecznik unijnej komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes, Jonathan Todd.

Główny rzecznik KE Johannes Laitenberger dodał, że wciąż „analizowany” jest też list premiera Donalda Tuska do przewodniczącego KE Jose Barroso z prośbą o wykazanie zrozumienia i elastyczności w sprawie zatwierdzenia pomocy dla polskich stoczni.

- Cała sprawa (stoczni) jest analizowana - podkreślił rzecznik, dodając, że proces ten zakończy się „tak szybko, jak będzie to możliwe”.

Dopytywany przez zagranicznych dziennikarzy, Laitenberger oświadczył, że „nie jest świadomy związku” między sprawą stoczni a szybką ratyfikacją przez Polskę Traktatu z Lizbony. Według spekulacji w Warszawie i Brukseli, złożenie podpisu przez prezydenta Lecha Kaczyńskiego miałoby się stać kartą przetargową w dyskusjach Polski z parterami w UE o zatwierdzeniu pomocy dla stoczni.

Dotąd KE bardzo szybko - i negatywnie - oceniała kolejne nadsyłane przez Polskę dokumenty w sprawie stoczni, odrzucając je jako niespełniające stawianych warunków. Nieoficjalnie źródła w KE informowały, że komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes nie wierzy, by polski rząd, który jest pod presją inwestorów, w zadowalający sposób był w stanie uzupełnić programy dla stoczni, nawet jeśli dostanie na to więcej czasu.

W poniedziałek po południu szefowie gabinetów unijnych komisarzy ostatecznie zadecydują, czy sprawa stoczni zostanie wpisana do porządku obrad środowego posiedzenia Komisji Europejskiej. Źródła zbliżone do Neelie Kroes zapewniają, że jest to przesądzone, i że pani komisarz cieszy się pełnym poparciem przewodniczącego Barroso.

Jednocześnie źródła nie chcą przesądzić, czy „decyzja w sprawie stoczni” będzie negatywna i nakazująca zwrot pomocy, czy też Polska dostanie więcej czasu na przekonanie KE o wiarygodności planów restrukturyzacji i prywatyzacji stoczni w Gdyni i Szczecinie (w sprawie sprywatyzowanej już stoczni w Gdańsku Polska dostała czas do września).

Nakaz zwrotu pomocy, którą KE szacuje łącznie dla trzech zakładów na ponad 7 mld złotych, przesądza o upadłości zakładów, choć nie musi oznaczać zakończenia przez nie działalności gospodarczej. (PAP)

Kurier Szczeciński: Apel do Brukseli . Jednym głosem o stoczni 2008-07-14 21:20:04

Mostostal Chojnice - jeden z inwestorów Stoczni Szczecińskiej Nowej - złożył nową ofertę kupna firmy. W obronie szczecińskiej spółki apelują prezydenci, burmistrzowie, wójtowie i starostowie gmin Pomorza Zachodniego oraz grupa polskich europarlamentarzystów.

Jeden z potencjalnych inwestorów Stoczni Szczecińskiej Nowej - Mostostal Chojnice - zaproponował 180 mln euro wkładu własnego. Inwestorzy zakładają również trzykrotnie mniejszą pomoc publiczną, niż prosiła wcześniej zainteresowana zakupem Stoczni Szczecin spółka Amber. Mostostal Chojnice, wraz z inwestorami, chce uzyskać od Skarbu Państwa 232 mln zł pomocy publicznej na spłatę zobowiązań publiczno-prawnych, w tym m.in. wobec ZUS-u.

Tymczasem do Komisji Europejskiej docierają kolejne głosy w obronie Stoczni Szczecińskiej Nowej, m.in. od zachodniopomorskich samorządowców oraz polskich europarlamentarzystów. Samorządowcy apelują o zrozumienie dla złożoności problemów przemysłu stoczniowego w Polsce. Proszą o czas i szansę dla Stoczni Szczecińskiej Nowej. Wskazują na ogromną rolę, jaką odgrywa szczecińska stocznia w rozwoju gospodarczym i społecznym ziem zachodnich.

- Zachodniopomorskie należy do obszarów naszego kraju najbardziej dotkniętych problemami bezrobocia i wykluczenia społecznego. Proces prywatyzacji stoczni, w której pracuje ponad 4 tysiące osób, jest niezwykle istotny, nie tylko z ekonomicznego punktu widzenia - napisali samorządowcy.

Apel podpisali prezydenci: Szczecina, Stargardu i Świnoujścia, starosta Polic, wójtowie gmin: Dobra, Kołbaskowo, Kobylanka i Stargard, burmistrzowie: Polic, Gryfina, Choszczna, Goleniowa, Nowego Warpna oraz Pyrzyc.

Kilka dni temu list otwarty do KE przesłała grupa polskich europarlamentarzystów.

„KE zasłania się hasłem wolnej konkurencji, nie chcąc uwzględnić, że w okresie gwałtownych wzrostów cen na świecie pewne działy gospodarki trzeba chronić, co czynią państwa azjatyckie. KE nie chce pamiętać, że ponad półtora biliona marek pomocy otrzymały od rządu Niemiec landy wschodnie, w tym także stocznie nad Bałtykiem” - stwierdzili w liście europosłowie.

Dzisiaj rząd ma zdecydować, czy skierować do Rady UE wniosek, by to ona, a nie Komisja Europejska zajęła się sprawą pomocy publicznej dla polskich stoczni. Traktat unijny stanowi, że na wniosek kraju członkowskiego Rada UE może jednomyślnie zatwierdzić pomoc państwa - na zasadzie wyjątkowego odstępstwa od surowych unijnych reguł. KE musiałaby się jej podporządkować. A jeśli Polsce nie udałoby się przekonać pozostałych krajów UE do uratowania polskich stoczni, to mechanizmy zawarte w traktacie mogłyby odsunąć wydanie negatywnej decyzji KE aż o trzy miesiące. Na środę 16 lipca pracownicy i związkowcy Stoczni Szczecińskiej Nowej zapowiedzieli kolejną wielką manifestację w obronie miejsc pracy. (dar)

Kurier Szczeciński: We wtorek rozstrzygająca rozmowa Tuska z Barroso w sprawie stoczni 2008-07-14 21:47:19

We wtorek dojdzie do rozstrzygającej rozmowy telefonicznej premiera Donalda Tuska z przewodniczącym Komisji Europejskiej Jose Barroso w sprawie polskich stoczni - dowiedziała się PAP z polskich źródeł rządowych. Polska zabiega o odłożenie decyzji KE w sprawie zwrotu przyznanej stoczniom pomocy i więcej czasu na przygotowanie programów restrukturyzacji. KE nie potwierdza informacji, że Polska dostanie dodatkowe trzy miesiące na rozmowy z inwestorami. Nieoficjalne komisyjni urzędnicy informują, że rozmowy z Polską nadal trwają i ich rezultat nie jest przesądzony, ale w grę wchodzi „pewne opóźnienie” decyzji KE. (PAP)

WNP.pl / Puls Biznesu: PERN chce budować magazyny dla Łukoila

Puls Biznesu 14.07.2008 05:01 Aktualizacja: 14.07.2008 09:29

Rosjanie już nie myślą o własnym terminalu w Gdańsku. Nadal chcą tam jednak przeładowywać ropę. Przy pomocy polskiej spółki. Na początku tego roku na rynku gruchnęła sensacyjna wieść — rosyjski koncern naftowy Łukoil chce zbudować na terenie Portu Gdańskiego własną bazę przeładunkową ropy i paliw. I zrobiło się gorąco - pisze "Puls Biznesu". Politycy, szczególnie związani z PiS, zaczęli bić na alarm —zlokalizowanie rosyjskiej bazy nad polskim morzem zagraża naszemu bezpieczeństwu energetycznemu. Projekt Łukoila przepadł, ale jak się okazuje, może wrócić w nowym kształcie. — Przeprowadziliśmy z Łukoil Polska wstępne rozmowy w sprawie wybudowania dla Rosjan magazynu na terenie Portu Gdańskiego. Tym razem jednak to my będziemy właścicielami terminalu — informuje Krzysztof Spandowski, prezes Przedsiębiorstwa Eksploatacji Rurociągów Naftowych Przyjaźń (PERN).

Po co Rosjanom magazyny nad polskim morzem? — Planują transportowanie małymi statkami do Gdańska ropy naftowej, między innymi z ich własnych złóż na Morzu Bałtyckim. Tam surowiec byłby przeładowywany na większe tankowce i kierowany na eksport do Stanów Zjednoczonych — tłumaczy prezes. Według niego, rozmowy dotyczą wybudowania magazynu o pojemności 200 tys. m sześc. Podkreśla jednak, że wybudowanie magazynów uzależnione jest od porozumienia z dotychczasowymi partnerami handlowymi PERN. — Rozmawiamy także z Orlenem, Lotosem oraz dwoma rafineriami niemieckimi w sprawie ich ewentualnego zainteresowania powiększeniem zbiorników na ropę w Gdańsku. Jeśli takie deklaracje się pojawią, dopiero wtedy będziemy mogli realizować także inwestycje dla Rosjan — zaznacza Krzysztof Spandowski. Obecnie PERN dysponuje łącznie 2,5 m sześc. pojemności magazynowych (w Gdańsku 900 tys. m sześc. Przeładunki i eksport ropy w Porcie Gdańskim to jeden z elementów strategii Łukoila w Polsce. Drugim ma być m.in. rozwój sieci stacji paliw. Pod koniec marca Rosjanie mieli w naszym kraju 105 obiektów. Od kilku miesięcy sieć nie rośnie, ale Łukoil do niedawna jeszcze podtrzymywał plany jej rozbudowy w ciągu kilku lat do 300 placówek. Rosjanie niedawno pozbyli się działu gazu płynnego. Nowy nabywca, polska spółka Barter, przejęła od Rosjan zorganizowaną część przedsiębiorstwa — rozlewnię gazu w Bydgoszczy, 54 stacje autogazu oraz cysterny do dystrybucji tego paliwa.

Kurier Szczeciński: Dwugłos w sprawie wodolotu . Czy oddali pieniądze? 2008-07-14 21:20:04

O sporze w sprawie zwrotu pieniędzy za nieodbyty rejs szczecińskim wodolotem pisaliśmy w „Kurierze” w ubiegły piątek. Jeden z niedoszłych pasażerów lotu do Świnoujścia skarżył się, że kurs odwołano, a zwrot pieniędzy sam musiał sobie wywalczyć. Przedstawiciele spółki Żegluga Szczecińska - Wodoloty wszystkiemu zaprzeczyli, mówiąc, że ze zwrotem gotówki problemu nie było.

Po piątkowym artykule skontaktowała się z nami Czytelniczka, która potwierdziła wersję wydarzeń przedstawioną przez niezadowolonego klienta. Jak twierdzi, o odwołaniu lotu pasażerowie nie zostali wcześniej poinformowani, a na zwrot gotówki mogli liczyć tylko nabywcy biletu w klasie VIP, w cenie 70 zł.

”(...) poprosiłam o zwrot pieniędzy. Kasjerka odpowiedziała, że szef zabrania im oddawać pieniądze za bilety” - pisze w liście do redakcji pani Małgorzata. - „Zdenerwowana pokazałam ulotkę reklamową, jaką dostałam kupując bilet. Kasjerka po jej przeczytaniu stwierdziła, że faktycznie zwrotowi podlega opłata za bilet, ale tylko w klasie VIP. (...) Współczuję tym, którzy płacąc 50 zł za bilet (w klasie ekonomicznej - red.) stracili pieniądze”.

A co na to przedstawiciel firmy?

- Bilety obu klas, tak ekonomicznej, jak i VIP, podlegały od zawsze i podlegają zwrotom w razie nieodbycia się rejsu - podkreśla Agnieszka Wiwacz z Żeglugi Szczecińskiej - Wodoloty. - Za każdym razem, gdy pasażer domaga się zwrotu opłaty, jest proszony o okazanie biletu. Tylko na tej podstawie może otrzymać pieniądze. Poza tym nieprawdą jest, że nikt do pasażerów nie wyszedł. Jedna z pracownic firmy nieustannie udzielała informacji na zewnątrz budynku żeglugi i kierowała pasażerów do środka. Podejście kasjerek było, moim zdaniem, bez zarzutu.

***

Skoro wszystko było bez zarzutu, skąd niezadowolenie pasażerów?

Jak wyglądała sprawa odwołanego rejsu - sprawdzić nie sposób. Bezsporne jest jedynie, że w przypadku odwołania rejsu armator ma obowiązek zwrócić cenę biletu. Informację o tym każdy pasażer znajdzie na odwrocie biletu. Jeśli zaś przewoźnik zwrotu odmawia, pozostaje rozstrzygnięcie konfliktu w sądzie. A. Zielińska

Dziennik Bałtycki: Międzynarodowy Zlot Baltic Sail Gdańsk 2008

Dwumasztowiec niemiecki "Lovis" poprowadził wielką paradę jachtów i żaglowców na Motławie, która wczoraj zakończyła XII Międzynarodowy Zlot Baltic Sail Gdańsk 2008. Licznie zgromadzeni na nadmotławskich nabrzeżach mieszkańcy Trójmiasta i turyści podziwiali też żaglowe, drewniane oldtimery. Wśród nich były polskie "Norda", "Bryza H" i "Bonawentura" oraz niemieckie - "Knudel" i "Qualle". Oldtimerom towarzyszyła flotylla jachtów i dwie pomeranki, pływające repliki kaszubskich łodzi rybackich. - Z Gdańska jachty i żaglowce popłyną do Halmstad w Szwecji - zaznacza Andrzej Radomski z Urzędu Miejskiego w Gdańsku. - Innymi portami, do których wpłyną, będą Kłajpeda, Rostock, Travemunde i Karlskrona. Natomiast Fundacja Gdańska, organizująca na zlecenie miasta zlot Baltic Sail, musi przystąpić do przygotowywania następnego, trzynastego. Bowiem armatorów żaglowców należy zapraszać do udziału w imprezach żeglarskich z dużym wyprzedzeniem. Obecnie kończymy przygotowania do kolejnej dużej imprezy, która pod koniec sierpnia odbędzie się w Gdańsku. Będzie to Zlot Oldtimerów. Spodziewamy się przybycia ponad 20 starych żaglowców z różnych krajów. Udział w zlocie zapowiedziała między innymi załoga szkunera "Qualle", uczestniczącego w Baltic Sail. W tym roku atrakcjami zlotu były rejsy na żaglowcach dla turystów i mieszkańców Trójmiasta, a także - koncerty szant i Jarmark Morski. Jacek Sieński - POLSKA Dziennik Bałtycki

Kurier Szczeciński: Ruszył proces ws. śmierci żeglarki 2008-07-14 14:40:02

Marta M. wypadła za burtę jachtu „Astra” 20 stycznia 2007 r. - podczas rejsu po Zalewie Szczecińskim (na wysokości Stepnicy). Razem z nią płynął kpt. Edward P.-Z. i załogant Jacek T. Jej ciało znaleziono dwa miesiące później. Obaj mężczyźni są oskarżeni o nieumyślne spowodowanie wypadku i nieudzielenie pomocy potrzebującej kobiecie. Wczoraj rozpoczął się ich proces. Kpt. Edward P.-Z. nie przyznał się do popełnienia przestępstwa. Jacek T. tylko częściowo. (lw)

Gazeta Wyborcza: Śmierć żeglarki. Kapitan milczy na procesie

Adam Zadworny 2008-07-14, ostatnia aktualizacja 2008-07-14 21:58

Oskarżony Jacek T.: - Postanowiliśmy tę sprawę zatuszować, dlatego wyrzuciliśmy jej rzeczy do śmieci i pojemników PCK. Wczoraj ruszył proces mężczyzn, z którymi w swój ostatni rejs popłynęła Marta M. Chodzi o wyjaśnienie okoliczności utonięcia żeglarki w Zalewie Szczecińskim. Na ławie oskarżonych szczecińskiego sądu zasiedli Edward P.-Z. (47 lat, technik budowlany, który żył z organizowania rejsów po Bałtyku) i Jacek T. (41 lat, mechanik). P.-Z. odpowiada za naruszenie zasad bezpieczeństwa żeglugi (jacht nie miał odpowiednich dokumentów ani radia, kapitan zdecydował się na rejs w trudnych warunkach, pił alkohol). Obu mężczyznom prokuratura zarzuca, iż nie powiadomili o wypadku policji ani służb ratowniczych. 20 stycznia 2007 r. mężczyźni weszli na pokład jachtu "Astra" razem z Martą M. Ta zapalona żeglarka była znajomą Edwarda P.-Z., kapitana jachtu. T. o żeglarstwie nie miał pojęcia, płynął trzeci raz w życiu. P.-Z. w sądzie nie przyznał się do winy. Nie chciał odpowiadać na jakiekolwiek pytania. Sędzia odczytała więc protokoły jego przesłuchań ze śledztwa. Wtedy przyznał, że podczas rejsu wszyscy pili alkohol - whisky i gorzką żołądkową zmieszaną z herbatą. - Ona chciała się załatwić i poszła na rufę - mówił. - T. był wtedy w mesie, a ja w kokpicie. T. usłyszał, że coś chlupnęło. Zobaczyłem Martę 10 metrów za nami. Rozpocząłem manewr podejścia do niej. Ona złapała się burty, ale się ześlizgnęła. Rzuciłem jej koło, ale spadło 5 metrów od niej. Chciałem skakać do wody, ale zrozumiałem, że T. nie dałby sobie rady z jachtem. Jacek T.: - Starałem się ją obserwować, ale w pewnym momencie straciłem ją z oczu. Krążyliśmy jeszcze w tym miejscu. P.-Z. powiedział, że jacht nie ma papierów, piliśmy alkohol, boi się kłopotów. Postanowiliśmy to zatuszować. Tego samego dnia mężczyźni wzięli na pokład znajomego, któremu powiedzieli, że Marta wysiadła w Stepnicy. Razem pływali do późna w nocy. Następnego dnia wyrzucili jej rzeczy, które zostały na jachcie. W sądzie w podwójnej roli - świadka i oskarżyciela posiłkowego - wystąpił ojciec Marty. Mówił: - Jej koleżanka, z którą wynajmowały mieszkanie, powiadomiła nas, że Marta nie wróciła do domu, nie pojawiła się w pracy. P.-Z. mówił jej, że Marta wysiadła z jachtu. Kapitan P.-Z. zapewniał, że po wypadku był w szoku. Twierdzi, że nie wie, co się stało z rzeczami Marty, które zabrał z łodzi. Wczoraj jego adwokat żądał utajnienia rozprawy. - Chodzi o dobre imię mojego klienta, który już teraz spotyka się z przejawami wrogości. Sąd: - Proces powinien być jawny. Chodzi o dobro społeczne, jakim jest poczucie sprawiedliwości.

Gazeta Wyborcza: Którędy obrońcy stoczni ruszą na Szczecin

Andrzej Kraśnicki jr 2008-07-14, ostatnia aktualizacja 2008-07-14 21:59

W środowe południe lepiej nie wchodzić stoczniowcom w drogę - to może oznaczać utknięcie w wielkim korku. Marsz protestacyjny odb